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好了，现在时代变了。在今天的美国有很多体面的、有思想的人赞成使用酷刑，他们赞成在适当的情况下对那些应当受到酷刑的人使用酷刑。哈佛法学院的艾伦·德肖维茨（Alan Dershowitz）教授写道：“从简单的成本效益分析来看，使用非致命酷刑（以从囚犯口中获得时效性很强的信息）似乎是我们无法抗拒的选择。”芝加哥大学神学院教授琼·贝思克·爱尔希坦（Jean Bethke Elshtain）承认酷刑仍然是恐怖的，“一般情况下……应当被禁止”。但是，在“我们与没有底线的敌人进行致命和危险的战争的情况下，在审讯犯人中……有些时候可以不必理会这条规则”。［9］
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这些令人不寒而栗的言论得到了纽约的民主党参议员查尔斯·舒默（Charles Schumer）的认同，他在2004年的参议院听证会上声称，“在这个房间里或在整个美国可能只有极少数人会认为我们永远不应该使用酷刑”。最高法院大法官安东宁·斯卡利亚（Antonin Scalia）肯定不是这极少数人中的一个，2008年2月他对BBC第四电台表示，认为不能使用酷刑的说法是荒谬的。斯卡利亚的原话是这样的：
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一旦你接受这一点，我们面对的情况就完全不同了。威胁需要多紧迫才可以使用酷刑？疼痛应该达到什么样的剧烈程度？我不认为这些问题很简单。不过我知道，你肯定不能走过来，然后自鸣得意地对我们说：“啊，这是酷刑，所以这是不对的。”［10］
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但恰恰是这句“这是酷刑，所以这是不对的”才将民主国家与独裁国家区别开来——至少直到最近这句话还可以把二者区分开来。我们为打败了苏联而感到非常自豪。的确如此，但也许我们应该读那些经历苦难的人的回忆录，读读尤金·罗伯（Eugen Loebl）、阿图尔·伦敦（Artur London）、乔·兰格（Jo Langer）、莉娜·康斯坦缇（Lena Constante）以及许许多多其他人的回忆录，然后把他们所遭受的有辱人格的虐待和美国现在采用的刑讯手段（得到了布什总统和美国国会批准和授权）进行一番比较，二者之间真的有那么不同吗？［11］
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酷刑肯定可以“起作用”。20世纪警察国家的历史表明，大多数人在受到极端折磨时什么都会说（有时也会说出真相）。但是，这样做又是为了什么目的呢？酷刑之下的阿尔及利亚恐怖分子供出了信息，法国军队靠着这信息赢得了1957年的阿尔及尔战役。可仅仅过了4年之后，战争就结束了，阿尔及利亚获得了独立，“恐怖分子”赢了。然而法国身上的污点依旧没有褪去，以法国的名义犯下的罪行的记忆至今也挥之不去。酷刑真的没有什么好处，对共和国而言更是如此。阿隆几十年前就说过：“酷刑和谎言会伴随战争而来，我们需要做的是结束战争。”［12］
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我们正在走下坡路。我们在这场反恐战争中做出了以下这些诡辩式的区分：法治和“例外”情况，公民（享有权利，受到法律保护）和非公民（对这些人做什么都可以），正常人与“恐怖分子”，“我们”和“他们”；这些区分其实并不新鲜，它们在20世纪都出现过。那些最严重的恐怖事件正是因为这些区分的存在才会发生：集中营、驱逐出境、酷刑和谋杀，正是这些罪行我们才会在口中喃喃：“这些事再也不会发生了。”我们认为我们究竟从过去学到了什么？如果美国建立了自己的拘留中心并在里面对人施以酷刑，那么我们对记忆和纪念馆自以为正直的崇拜又有什么用呢？
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我认为我们需要回溯20世纪，更仔细地去审视20世纪，而不是逃避。我们需要重新学习（或者可能是第一次学习）战争是怎样令赢家和输家都变得残忍，又怎样让两者堕落的；我们要学习，在没有正当理由的情况下发动战争，形势会让我们去夸大、丑化敌人来证明战争应该无休止地进行下去，而这时又会有什么样的事会发生在我们身上。也许，在这场旷日持久的选举季，我们可以给我们的领导人提出一个问题：老大哥（或者可能是老大姐），你为避免战争做过什么？
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这篇文章最早发表在2008年5月的《纽约书评》。
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事实改变之后 第四部分 我们如今的生活方式
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第21章 铁路的荣光
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铁路比任何其他技术设计或社会制度更能代表现代性。其他运输方式、后世的技术创新或其他产业也为世界带来了变化，然而它们造成或促成的变化之规模都无法与铁路的发明及其被投入使用所造成或促成的变化之规模相提并论。彼得·拉斯莱特（Peter Laslett）曾有“我们已经失去了的世界”这一说法，他是在说世事曾经有过完全不同的特性，而我们今天已经难以想象它们是怎样的了。我们可以试着去想想在铁路出现之前的世界里距离的含义是怎样的，在那样的世界里旅行（比如从巴黎到罗马）会受到怎样的限制。距离的含义、旅行所受的限制以及旅行的方式在两千年中都没有很大变化。在铁路出现以前，人们不能运输大量食物、物品，也不能运送太多人，另外速度也无法超过每小时10英里（约16千米），我们可以想一下这对经济活动和人类生活中的机会带来怎样的限制；我们可以再去想想，这样的现实会让人们无论在文化、社会还是在政治方面的知识一直局限于一地之中，而这种地方与地方之间的分隔又会带来怎样的后果。
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我们尤其要想想，在铁路到来之前，人们看世界的方式与后来有怎样的不同。这部分是由于人们的感知受限制的结果。直到1830年以前，很少有人知道陌生的风景、远处的城镇以及外国的土地是什么样子，因为他们没有机会或理由去那些地方。铁路出现以前的世界与铁路出现之后的以及我们今天所知道的世界迥然不同，之所以会这样，不仅仅是因为铁路方便了人们的出行，从而改变了人们看世界和描述世界的方式，还因为它直接改变了景观本身。
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铁路是工业革命的产物，1825年蒸汽机有了车轮，那一年蒸汽机已经问世60多年了，没有煤，蒸汽机也无法工作（煤的开采也需要蒸汽机在矿井中排水）。但赋予工业革命生命并进一步推动它的是铁路：铁路所运输的货物主要也是由铁路消耗掉。此外，工业现代化过程中需要面对许多技术上的挑战，首先应对并攻克其中大部分挑战的便是铁路公司，这些挑战包括：远距离电报通讯，对水和气的利用，家庭和工业用电，城乡排水，修建大型建筑物，聚集并运送大量人群。
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火车或者火车运行所需要的铁路代表着人对空间的征服。我们也许可以把水渠和道路看作技术成果，但它们几乎都是一些由人力或技术改造所实现的古老的或天然存在的资源（比如河流、峡谷、道路或者关隘）的延伸。即使托马斯·特尔福德（Thomas Telford）和约翰·劳敦·麦克亚当（John Loudon Mc Adam）所做的不只是在现有的道路上铺砖石[1]，然而铁轨则是改造了自然景观，它穿过山丘，钻到道路和运河下面，翻越山谷、镇子和河口。铁轨可能会铺设在铁梁、木栈桥、砖铺就的桥梁、用石头加固的土方或被压紧的苔藓上面，要运来或者移走这些东西都会让城镇或乡村彻底变样。随着列车变得越来越重，路基对环境的影响就越来越大，它变得更厚实、更坚固、更深了。
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铁轨是专门为火车修筑的，别的交通工具没法在铁轨上运行，火车只能在铁轨上运行。因为铁轨的修筑只能在一定坡度和有限曲线的条件下进行，森林、巨石、农作物和奶牛都不能成为它的障碍，铁路要求高于人与自然的权力和权威，到了哪里它也都能获得诸如道路权、财产权、占有和破坏的权利，在之前和现在的和平时期其他活动是无法享有这些权利的。那些接受铁路的地区通常会变得繁荣起来，不接受铁路的城镇和村庄要么反抗失败，要么“成功地”阻止或推迟了在当地修建线路、桥梁或车站，消费、旅客、货物和市场便绕过它们去了其他地方，这些城镇和村庄便落在了其他地方后面。
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对空间的征服不可避免地导致了对时间的重组。早期火车每小时20到35英里（约32到56千米）这样的速度并不快，但是它已经超过了除了少数工程师以外所有人最疯狂的想象了。大部分旅客和观察者认为，不仅铁路已经彻底改变了空间关系和沟通的可能性，另一方面火车也非常危险，因为它的速度是前所未有的，而且它的前进路上也没有障碍。他们的观点很有道理，火车确实危险。信号、通信和制动系统总是落后于发动机不断增加的功率和速度：一直到20世纪稍晚的时候，让火车停下来还是比开动火车困难。既然如此，在火车之间保持安全距离并在任何时候都要知道每辆火车的位置就至关重要了。因而，出于技术和安全因素的考虑，也出于商业、便利或宣传目的考虑，列车时刻表便诞生了。
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时刻表最早出现于19世纪40年代初，它的重要性和含义今天已经很难向人们传达了，这里说的当然是指时刻表对组织铁路工作的重要性和含义，但也是指它对其他所有人的日常生活的重要性和含义。前现代世界受空间约束，而现代世界由时间所限制。这样的过渡发生于19世纪中间的几十年，它发生的速度惊人，伴随这个过程的是无处不在的车站时钟。这些时钟在各主要车站专门建造的显眼的塔上，在每个车站的售票大厅内，在月台上，在火车站员工的口袋中。之后出现的一切都只是对火车站时刻表的效仿，比如一国之内以及在国际上商定的时区，工厂上下班计时钟，手表的普及，巴士、渡轮、飞机、无线电和电视节目的时刻表，学校的时间表以及其他很多东西。铁路最自豪的是火车在组织和管控时间上的地位无懈可击——加布里埃尔·费雷尔（Gabriel Ferrer）1899年在奥赛火车站（现在是博物馆）天花板上作了一幅名为“关于时间的寓言”的画，这幅画提醒食客他们的列车不会等他们吃完甜点。
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在利物浦和曼彻斯特，铁路于1830年开通之前，人们还没有过跟一大队人一起旅行的经历。一辆典型的公共马车内部可坐4人，外面可坐10人。但这种马车的使用较少，那些有其他选择的人当然更少坐这种马车了。富人与冒险者乘坐马车或私人车厢单独出行或与家人一起出行，那时候还没有人会去特别远的地方或者经常出行。但是，铁路旅行从一开始就是一种公共交通，连最早的火车都运送了数百人，于是按价格、舒适度、服务以及旅客可能会遇到的同行者（这是最重要的一点）建立并提供差异化对待就变得很重要了。否则，富裕的旅客不会来，最穷的旅客会出不起价。
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由此铁路确立了旅途中的“等级”：通常是三个，但在俄罗斯帝国和印度则达到五个。这些等级不只体现在火车车厢及其内部陈设上，还体现在等候室、公共浴室、售票处、餐厅以及车站提供的许多设施上。我们现代用的“一等”（first class）、“二等”（second class）等词汇，无论使用目的是具体有所指还是隐喻，都是从火车的“等级”（class）来的。渐渐地，头等车厢的旅客所能享用的包括了餐车、休闲车厢、吸烟车厢、卧铺车厢、普尔曼豪华车厢（Pullman cars）等设施，这些设施在火车上再现了富裕、体面、成功的资产阶级生活，也从文学、艺术和设计方面定义了这种生活。这些豪华的设施以最夸耀的方式［通常是“20世纪有限”（the 20th Century Limited），“金箭”（the Golden Arrow），或“东方快车”（the Orient Express）这样的长途或国际列车］出现在世人眼前，正是它们将现代旅游定义为一种文化上的炫耀方式以及享有特权的少数人的高级品位，令人尤其羡慕。
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随着时间的推移，铁路将其社会分层简化为两个等级。这反映了第一次世界大战后许多西方国家的变化，虽然别的地方不一定有这样的变化。在某种程度上这种做法也是对竞争的回应。自20世纪30年代始，汽车已经开始挑战火车作为短途甚至中长途旅程首选交通工具的地位。由于汽车和它如今已经退出历史舞台的前身马车一样都是非常好的私人交通工具，它不只是对铁路旅行的威胁，更是对把公共交通当作一种体面和理想的出行方式这种看法的威胁。和1830年以前一样，1950年以后那些能开得起汽车的人越发注重隐私。在规范公共交通上，细致地关注社会阶层就不必要了，而且人们也没有了这样的需要。
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火车的功用是运送人，但它最直观的化身、最大的公共建筑是处于静态的火车站。人们已经研究了火车站特别是大型火车终点站的实际用途和意义：火车站对空间进行了组织，它是一种新的聚集和调度人的方式，且其数量是空前的。伦敦、巴黎、柏林、纽约、莫斯科、孟买和其他地方巨大的新车站给社会对公共空间的组织带来了一场革命，而且它们对于建筑、城市设计、城市规划和公共生活的历史也有独特的重要性。
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在一个大城镇或城市修建铁路线是一个巨大的挑战。除了技术和社会问题：对整个区域进行清理或拆除（选择的区域通常是最穷的地方，修建纽约中央车站时共有200家商店、作坊和教堂以及数以千计的房屋被推平）以及通过架桥和挖隧道的方式越过城市和自然的障碍，将这样一个新科技、一个巨大的建筑（其中每天往来的稳定的人流数量达数万计）置于一个老城的心脏地带必然会带来影响。应该把车站建在哪里？这些车站应该如何融入现有的城市结构？它们的外观应该是怎样的？
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