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对这些问题的解决创造了现代城市生活。从19世纪50年代（巴黎东站建成）到20世纪30年代（米兰庞大的中央火车站完工），从布达佩斯到圣路易斯的火车站为当代城市奠定了基础。这些火车站的设计风格覆盖的范围很广，从哥特式到都铎伊丽莎白式（Tudorbethan），从希腊复兴风格（Greek revival）到巴洛克式，再从美术学院派风格（Beaux Arts）到新古典主义。有一些车站（特别是20世纪早期美国的一些车站）是小心地仿照罗马的一些建筑物建立的：纽约宾夕法尼亚车站的尺寸便是仿照公元217年落成的卡拉卡拉浴场（the Baths of Caracalla）建立的，而华盛顿联合车站的筒形拱顶则直接从公元306年建立的戴克里先浴场（the Baths of Diocletian）那里“借”来了耳堂的拱顶。
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这些巨大的建筑有时可以给人提供有关其功能的线索，但之后则往往将自己的功能伪装了起来，比起车站后面的轨道棚，它们与其他城市建筑的关联更大。它们给城市带来巨大的自豪感，它们也经常给城市提供了一个（事实上的，也许不是名义上的）重新设计城市其余部分的机会。在欧洲的主要城市（如柏林、布鲁塞尔、巴黎、伦敦等），人们对城市的铁路总站周边重新进行了设计，修建了通往这些车站的宽阔大道，设计了与从城市外进来的铁路线联结在一起的城市地铁和有轨电车网络（伦敦就是个典型的例子，那里的交通网络如一个松散的圆圈，圆圈外面是呈放射状的辐条），另外也会开启一些市区重建工程，因为铁路可能会导致住房需求增长。
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火车站成为一个首要的城市新空间：一个大的城市总站会直接雇用1000多人；纽约宾夕法尼亚车站在其高峰期有3000名雇员，其中包括355名搬运工。建在火车站上面或附近的铁路公司下属酒店也有数百名雇员。在火车站的大厅里和架起铁轨的拱门下又另外提供了非常大的商业空间。从19世纪60年代到20世纪50年代，大多数人都是通过火车站进入或离开一座城市，火车站的大小和辉煌直接能够反映现代化大都市的商业野心和市民的自我形象，无论是近距离看火车站或者站在为让火车站看起来更壮观而新建的大道远端去看（比如斯特拉斯堡大道的一端便是巴黎东站）。
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从火车站的设计就能相当明确地看到，铁路从来不只是功能性的，它更是为人提供作为乐趣、探险以及典型现代体验的旅行。旅客不是应该只买一张票然后就离开，他们应当在火车站流连，去发挥想象力，去做梦（这就是为什么“站台票”会出现并且非常多的人使用它）。这就是为什么火车站的设计往往相当刻意地以教堂为原型——教堂的空间和设施被分为中殿、半圆形后殿、侧堂和用于举行宗教仪式的附加空间。在那些将火车站建成具有教堂风格的大型建筑中，落成于1868年的伦敦圣潘克拉斯火车站（St. Pancras Station）是其中的经典代表。火车站有餐厅、商店、个人服务。几十年来，一个城市主要的邮政和电报办事处首选的地方也是火车站。最重要的是，火车站是它们为自己做宣传的理想空间。
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铁路的海报、广告以及宣传册（介绍路线、旅游、观光以及有异国情调的地方和各种可能性）在火车旅行史上出现得非常早。第一代的火车经理就非常明确地知道他们所创造的需求自己就能够满足；而且，只要他们能创造更多的需求，生意就可以做得更大。铁路公司在一定范围内为自己的产品做广告，其中最有名的是从大约1910年到大约1940年一直占据车站墙面和报纸的风格非常华丽的艺术装饰风格和表现主义的海报。尽管铁路公司常常拥有酒店甚至轮船，铁路公司并不具备提供由其开拓的纵向服务范围中所有服务的条件，因而这个生意便被新出现的观光团组织公司或旅行社所占有。迄今为止最重要的旅行社的所有者是来自英国德比郡（Derbyshire）的托马斯·库克（Thomas Cook，1808—1892）一家。
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以下两点都在库克身上得到了最好的体现：铁路旅行的可能性所释放出来的在商业上的能量以及这些能量所催生的诸多经验。库克一家运营的小公司一开始为当地禁酒团体组织星期天短途旅行的列车，他逐渐积累有关火车、巴士和船的知识，另外也与许多酒店和风景名胜地的工作人员建立了关系。他首先在英国经营业务，然后又扩大到欧洲大陆，最终他的生意遍及美洲各国。库克和他的继任者以及他的模仿者组织了旅游本身；事实上，库克和他的继任者通过和铁路公司合作发明了人们现在会去的这个叫作“度假胜地”的地方：人们可以通过库克的公司预订，然后搭乘火车到达这些地方，无论是在山上，在海边，还是在为了给人们旅行观光专门开发出来的各类“景点”里。
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但最重要的是观光团组织公司提供了有关旅游的信息。它们让游客在开始旅途之前就可以想象和预见他们的旅途会是怎样的（在旅途开始前就交纳旅行的费用），这提高了游客的预期，同时也尽量减少了风险。库克的小册子和指南给旅客提供各种建议：去哪些地方，到那里等待他们的有什么，他们应该穿什么、说什么、怎么说，这些小册子主要由新闻机构和书商在火车站新开的网点进行销售。1914年，库克走出了合乎逻辑的下一步，他在毗邻火车站和酒店的地方开设分公司，这些分公司出版火车时刻表，甚至承担火车车厢和路途中提供给游客的各类设施的经济责任。
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我们可以从铁路广告牌上或在丰富多彩的资料（由导游和旅行社四散各处）中的插图里看到有关铁路的其他一些东西：铁路在现代艺术的地位，铁路在许多地方都可以成为当代的、新颖的事物的标志。这方面艺术家从来没有过任何怀疑。从特纳（J. M. W. Turner）作于1844年的《雨、蒸汽和速度》（Rain, Steam and Speed）到莫奈作于1877年的《圣拉扎尔火车站》（Gare Saint-Lazare），爱德华·霍珀（Edward Hopper）作于1908年的《车站》（Station），坎贝尔·库伯作于1909年的《纽约中央车站》（Grand Central Station），再到两次世界大战之间伦敦地铁的经典海报设计［不只是有1932年哈利·贝克（Harry Beck）的经典地图设计，之后世界各地铁路和地铁的地图都是在对它进行模仿乃至试图赶上它的水平］，对于四代现代绘画艺术家来说，火车和车站要么是主题，要么是背景。
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但是火车是在电影这个最现代、影响最大的现代艺术中得到了欣赏，另外也被发挥到了最大的效果。影院和铁路的高峰分别于20世纪20年代到50年代一前一后到来，它们俩在历史上很难被分开。有史以来的第一部电影就是关于火车的，它是卢米埃尔兄弟（Lumière Brothers）于1895年拍摄的《火车进站》（L’Arrivée d’un train à la Ciotat）。火车是一个有关视觉和听觉（特别是在蒸汽时代）的感性体验。对摄影师来说，它们是“天然”的拍摄地。车站是匿名的，并且充满阴影、运动和空间。它们对制片人的吸引力并不神秘。但是，那些运用车站、火车和铁路旅行的回忆及其可能性的电影数量仍然相当惊人。没有任何其他旅行方式可以像铁路旅行一样适合全世界的影院：马和汽车缺乏火车的多样性。西部片和公路电影很快就会过时，虽然它们在国际上有市场，可生产这些电影的地方永远只在美国。
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没有必要去一一列举从1927年的《将军号》（The General）到1974年的《东方快车谋杀案》（Murder on the Orient Express）那些与铁路有关或用铁路为剧情服务的电影。但大卫·里恩（David Lean）的《相见恨晚》（Brief Encounter）也许是所有这一类电影中最值得思考的一部。在这部电影中，车站、列车和目的地不仅仅是情感表现和时机的道具和场合。电影中许多细节都是独特的，比如时刻表超越一切的权威，车站的构造及其在城区的位置，对蒸汽和煤渣的身体体验，以及蒸汽和煤渣对于情节的意义等，这样的独特性使它们不仅仅作为故事的背景存在。康福斯车站（Carnforth Station）的场景与日常生活在电影中同时存在，车站的场景威胁着生活的安宁，这些场景代表着生命本身：风险、机会、不确定性、新鲜和变化。
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托尼·朱特曾计划写作一本题为《运动》（Locomotion）的书，本文是他为研究本书而写的文章的第一部分。由于他患病，早逝，这本书没有能够完成。本文在朱特去世之后发表在2010年12月的《纽约书评》上。
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[1]托马斯·特尔福德和约翰·劳敦·麦克亚当二位都是工业革命时期苏格兰的土木工程师。——译者注
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事实改变之后 第22章 让火车回归！
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我们的生活方式
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铁路自20世纪50年代起一直在衰退之中。各种交通方式抢夺旅客，也抢夺货物，虽然后者不太明显。19世纪90年代的车和巴士由马拉，一代人之后改用电、柴油或汽油驱动，它们比火车的造价低，运营的成本也低。货车（卡车）在运货马车之后出现，它在短途运输上很有竞争力，柴油发动机可以让它行驶很长距离。现在还有飞机，但主要是有汽车，汽车每年都在变得更便宜、更快、更安全也更可靠。
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铁路甚至在较长距离的运输上也处于劣势，要知道，建造铁路一开始就是为了满足较长距离的运输。勘测，开凿隧道，铺设轨道，建造车站，生产铁路车辆，改用柴油，电气化等等，这些建造和维护铁路的成本均大于其他的交通方式，另外这些成本从来没能收回来过。与此相反，大规模生产的汽车造价低廉，行驶车辆的道路也有纳税人的补贴。可以肯定的是，行驶车辆会对社会造成很高的间接成本，特别是对环境，但人们只会在未来的某个时间偿付这样的成本。最重要的是，汽车再次代表了私人旅行的可能性；而列车里的空间越来越开放，因为经营者们需要让列车可以容纳更多的旅客以达到收支平衡，故而铁路旅行毫无疑问是一种公共交通。
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铁路本来就要面对上述种种困难，而在“二战”结束后，铁路又面临着另一个挑战。现代城市的诞生是因为人们选择用铁路出行。让百万人互相挨得很近地生活，或者让他们从家里到工作地点之间远距离来回通勤这样的可能性是铁路实现的。但火车把人从乡下带进了城市里，让社区、村庄、劳动力从乡村流入城市，火车存在的理由被它自己破坏了，毕竟人在城镇之间的往来以及在偏远乡村地区与城市中心的往来是火车存在的理由。火车是城市化进程的主要推动者，可它也沦为了城市化的牺牲品。既然现在的绝大多数必要的行程要么很长要么很短，飞机或汽车自然也就成了更合理的选择。短途、停靠站台多的市郊列车以及中长距离的特快列车（至少在欧洲）的存在依然还有价值。但仅此而已。即使用火车运输货物也受到便宜的货运服务的威胁，货运服务由国家承担经济责任（高速公路的建设用的是公共资金）。其他的都是亏本生意。
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于是铁路陷入衰退，尚存的私人铁路公司纷纷破产。在许多情况下，这些私人公司由政府负担费用被新成立的公营机构接管。政府将铁路视为令人遗憾但无可避免的财政负担，限制对铁路的资金投入，关闭“不盈利”的线路。
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这个过程究竟有多么“势不可当”因地方不同而存在差异。“市场的力量”最无情（铁路因此受到的威胁也就最大）的地方是北美，那里的铁路公司自1960年以后便将运送水平降到最低；在1964年的英国，由理查德·毕奇博士（Dr. Richard Beeching）主持的国家委员会为了维护英国铁路的经济“活力”关停了非常多的乡村和分支线路及服务。这样的举措在两个国家的结果都不太好：20世纪70年代美国破产的铁路在事实上被“国有化”。20年后，自1948年以来便属于公有的英国铁路被粗暴地出售给了私营公司，这些公司愿意为最有利可图的线路和服务出价。
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在欧洲大陆，尽管一些公共服务也遭到关停和削减，但欧洲的“公共供给”的文化以及汽车增长速度较慢，让大部分的铁路基础设施得以保留。在除欧洲外的世界大多数地区，贫困和落后让火车成为唯一可行的大众交通方式。然而，几乎在所有地方，人们对铁路这个公共投资和公民自豪感时代的预兆和标志的信心在以下两个方面都减少了：对公共服务所带来益处的信心减少了（之前人们认为公共服务所带来的益处是不证自明的），现在人们考虑的是盈利能力和竞争；对集体努力的信心也减少了（这种集体努力的表现是城市设计、公共空间和建筑的信心）。
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从车站的命运可以最明显地看到这些变化的影响。从1955年到1975年间，由于在此期间反传统建筑风格很流行，再加上企业为了自身利益，大量火车终点站被拆毁——正是这些建筑和空间以最显著的方式表明了铁路出行在现代世界的中心位置。在一些车站中（如伦敦的尤斯顿火车站、布鲁塞尔南站、纽约的宾夕法尼亚车站），被拆除的建筑必须要用其他形式的建筑替换，因为这些车站的核心功能（运送人）仍然很重要。在其他情况下，车站的经典结构仅仅是被拆除了，没有建新的建筑来替换它，例如柏林的安哈尔特车站。在许多这些变化中，车站被移至地下，淡出人们的视线，而那些地上的建筑则被拆除（这些建筑不再具有任何鼓舞人心的作用），取而代之的是一个个没有特色的商业中心或写字楼或娱乐中心，或者同时是商业中心、写字楼和娱乐中心。纽约的宾夕法尼亚车站或者极其没有特色的巴黎蒙帕纳斯车站（它跟宾夕法尼亚车站差不多是同时期的建筑）也许是其中最臭名昭著的代表。［1］这个时代对城市的破坏当然并不局限于火车站，但它们（包括它们提供的如宾馆、饭店、电影院等服务）是迄今为止其最显著的受害者。它们的受害者身份还具有象征意义：它们在商业上表现不佳，对市场不敏感，是崇高的现代价值之遗物。然而应当指出，选择铁路出行本身并没有陷入衰退，至少使用铁路的人数并没有下降：即使火车站失去了魅力及其具有象征意义的社会地位，但使用它们的人数在持续上涨。在贫穷、拥挤的地方当然尤其如此，火车在这些地方是无可替代的——印度是最好的例证，但绝不是唯一的。
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事实上，尽管投资不足，另外在火车上不同社会等级的人混杂在一起（这让火车对一个国家新的专业人士失去吸引力），但印度与许多非西方国家（如中国、马来西亚，甚至属于欧洲这部分的俄罗斯）的铁路和车站的未来可能会是安全的。在20世纪中期的廉价石油时代，许多国家因内燃机的崛起而受益，那些没有受益的国家会发现在21世纪重复美国和英国的经验代价不菲。
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