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减少充电次数可以延长电池寿命吗
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一般锂离子电池的寿命可以达到几百次充放电循环，电池和设备的说明书上也经常可以看到这样的表述。这里的一个充放电循环是指将电池电量用光然后再充满的过程，而不是插上充电器再拔掉就算一次。连续对锂离子电池进行深度充放电会影响锂离子电池的寿命，上述几百次的数据也是在这样的条件下测得的，但在日常浅度充放电条件下，锂离子电池的寿命其实相当长。此外，锂离子电池放着不用，其容量也会自然损失，主要的影响因素是电压和温度。研究表明，锂离子电池在完全充电的状态下长时间存放，其容量会发生明显损失。同样，温度越高，电池的容量损失就越快，而这种损失是不可逆的，也就是说，电池的容量会永久变小。在零摄氏度环境下，电量剩余40%的锂离子电池存放一年后，其容量会损失2%；而在40℃的环境下，完全充满电的锂离子电池存放一年后，其容量损失高达35%。
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那么正确的做法是什么呢？首先，频繁的浅度充放电会比深度充放电有助于延长电池的寿命，千万不要以为充电次数多会损坏电池，这个说法对锂离子电池并不适用。所以，好习惯是有机会就插上充个电，充到差不多就拔掉——少食多餐，但别吃太饱。其次，应该尽量减少电池满电状态的时间。充满电后不拔掉电源，会让电池一直保持满电状态，虽然不会爆炸，但是会加快电池容量的损失速度。
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结论：谣言粉碎。锂离子电池用不着激活。除非有质量问题，否则也不会因为长时间充电而发生爆炸。锂离子电池没有记忆效应，可以随时充电，为了减少充电次数刻意将电量耗尽再充满，并不能延长电池寿命，反而对电池的寿命有负面影响。
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电池往事
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○镍镉电池（Ni-Cd），可充电，有记忆效应。我们最熟悉的就是随身听和CD机用的那种口香糖充电电池。早期手机多用镍镉电池，由于电池中的镉元素对环境有一定危害，近年来已经逐渐不再用于手机电池。
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○镍氢电池（Ni-MH），可充电，有记忆效应。不过，镍氢电池的记忆效应比镍镉电池小很多。镍氢电池被称为“绿色环保电池”，无污染，一度是手机电池的主导产品。
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○锂电池（Li），不可充电，我们最熟悉的就是手表和电脑里用的CR2032型纽扣电池。锂电池工作电压高、体积小、可长时间存放，在近30年中取得了巨大发展，被广泛应用于计算机、计算器、照相机、手表制造业。
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○锂离子电池（Li-ion），可充电，没有记忆效应。锂离子电池不是锂电池，而是另一种完全不同的产品。锂离子电池工作电压高、体积小、质量轻、能量高、无污染、自放电小、循环寿命长，优点十分明显。广泛应用于手机、笔记本、汽车等行业。锂离子电池中已经量产的有液体锂离子电池、聚合物锂离子电池两种类型。
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谣言粉碎机 飞机上为什么禁止使用手机
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苏椰
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流言
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手机的信号不会干扰飞机，在飞机上使用手机并不会导致事故，飞机上不能使用手机的要求不合理。并且手机上有飞行模式，在飞机上转为飞行模式就好了。
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对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性，有很多人深表怀疑。在乘坐美国德尔塔航空公司班机的乘客斯蒂芬妮·戈登（Stefanie Gordon）用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时，有不少人提出疑问，难道美国的飞机上允许使用手机吗？对公众而言，这是民航领域最有争议的问题之一，在航空业内，对这个问题的讨论也从未停止过，至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢？这得从20年前说起。
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1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台了一项规定，禁止乘客在飞机上使用手机，理由是：1.在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。我们知道，使用手机时，在不同的区域会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个区域时，就需要重新选择基站，并切换到新的基站，这个过程是需要计算的。在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换非常频繁，会加重基站的工作负担。2.手机发射的无线电波有可能干扰机载电子系统。
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在这项规定出台之后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行了这项禁令。事实上，在这项规定出台之前，这个问题早已引起了人们的注意。在20世纪60年代初，就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的推测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。
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旷日持久的研究
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波音公司的专家布鲁斯·多纳姆（Bruce Donham），从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说，在巡航过程中自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空航天局（NASA）的“飞行安全报告系统”（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重问题时，飞机已偏离航线1英里[1]。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说，客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。
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多纳姆对此进行了大量的模拟实验，他号召一些航空公司协作进行测试。然而令波音工程师不解的是，无论在真实航班上，还是在实验室里进行的大量测试，都没有重现前述报道提及的可怕情形。
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为了获得更多的数据，这项研究已经持续几十年，而且仍在继续。在此过程中，人们对这个问题也有了一些更深的认识。1996年，RTCA联合FAA，共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则，指出由于未观察到显著的干扰，所以应该允许乘客使用“某些电子设备”，但为了降低风险，当飞行高度低于1万英尺[2]时，特别是起降过程中，应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”并不包括手机——它仍被要求全程禁用。
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在积累了一定的实验数据之后，RTCA认为，实际情况中的电磁干扰因素过于复杂，实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号，进行通信和导航。理论上说，乘客一旦使用电子设备，这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如，这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出，被机载天线接收，从而影响它接收正常的信号，也就是所谓的“前门干扰”。
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前门干扰发生的条件是，干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例，手机在使用时，会发射1850～1910兆赫的工作波，以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时，塔台的信号很弱，手机产生的杂波就有可能对其产生干扰。当然，此外也还有其他可能的干扰方式，这里就不一一描述了。
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一位麦道MD-88的机长理查德·因斯（Richard Innes）似乎就碰到过这样的情况。他曾报告说，在一次航飞中，他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备，噪声立即消失了。不过，电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象，想要确凿地证明其间的因果关系非常困难，因为有太多的因素要考虑，而且还有很多因素是我们不知道的，比如多强的干扰才能造成影响，以及是否有外部因素影响，比如闪电或者军事雷达。总之，以上我们说的这些手机对飞机的影响要么是理论上的，要么基于推测，实验中无法证明。
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