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7.1.5 紧急时刻借助制动辅助系统增强制动效果
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制动辅助系统是在遇到需要紧急制动等紧急时刻时，辅助驾驶员实施制动的装置。
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事故调查显示，很多驾驶员在紧急时刻无法充分实施制动。遇到事故时，他们大多会陷入恐慌，缩手缩脚，无法强力踩下制动踏板。其实，力气较小的人即使在平时制动时，也常常会出现无法突然强力踩下制动踏板的情况。因此，制动辅助系统出现了。
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当电脑判断出“驾驶员突然踩下了制动踏板，但力度不够大”时，就会自动增大制动液液压，实施强力制动。
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在讲解ABS时我说过，ABS具有自动控制制动器的结构。制动辅助系统在使用了ABS的这种制动器控制技术的同时，还追加了增大制动液液压的功能。但为了判断处驾驶员“突然踩下了制动踏板”，还需要检测踩下制动踏板的速度。
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在日常驾驶中，通常无需突然踩下制动踏板。例如当遇到红灯需要制动时就无需紧急制动，只要慢慢增加踩踏力度就可以了。但紧急时刻制动踏板会快速移动，制动辅助系统就能借助传感器感知其移动速度的差异，再通过电脑进行判断。
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7.1.6 接近于自动驾驶的雷达巡航控制系统
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之前介绍的ABS、ESC和制动辅助系统都是广泛应用于大多数汽车上的安全技术，而接下来要讲解的雷达巡航控制系统和车道保持系统一般只配备在高级汽车上。
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首先是雷达巡航控制系统，它使汽车高度接近于自动驾驶。巡航控制系统利用轮胎转速传感器检测速度，通过控制油门的开闭程度来保持速度。20世纪50年代后半期，美国的克莱斯勒公司1首次采用了这一技术，因其方便性受到了美国民众的热烈欢迎。在道路笔直、悠长、宽阔的美国，汽车之间很少相遇。车道保持系统使得驾驶员即使不踩住加速踏板也能以一定的速度行驶。
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1 Chrysler，美国著名汽车公司，同时也是美国三大汽车公司之一。——译者注
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但在日本和欧洲，即使是在高速公路上也需要频繁调整车间距。因此，就出现了既能保持一定的速度，又能安全地确保与前车车间距的巡航控制系统。那就是雷达巡航控制系统。
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系统中所用的雷达是波长为1~10mm的毫米波雷达，使用这种雷达是因为它在雨天也能工作。毫米波雷达的电磁波不会被雨滴大小的物体扰乱，但遇到雾等细小颗粒时会反射，因此雷达巡航控制系统在雾天无法工作。
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毫米波雷达发射出的电磁波会从前方车辆反射回来，用于测量车间距。当电脑判断出车间距过小时，会关闭发动机的油门，减少力的输出，自动减速。当前方车辆突然减速时，它也会充分利用ABS和ESC实施制动，调节速度。
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但交通管理部门是不允许完全意义上的自动驾驶的，这是因为驾驶员在发生事故时负有责任。因此，应该在需要紧急制动等与前方车辆的车间距过小时，点亮警示灯并鸣响警报，以此通知司机自行实施制动。
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7.1.7 借助摄像头识别车道标记线的车道保持系统
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车道保持系统的功能是帮助汽车沿着车道标记线行驶，防止其越到相邻车道。
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CCD摄像头用于识别标记线。电脑根据摄像头传来的路面情况图像检测车道标记线，防止汽车脱离行驶车道。具体来说就是加强动力转向系统的操作辅助力，以使汽车在标记线内行驶。为了使汽车能够根据电脑的指示迅速加减操作辅助力，需要用到使用电动机作为动力的电动式动力转向系统。
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汽车生产商们并不是要将车道保持系统设计成完全意义上的自动驾驶，而是致力于让握着方向盘的驾驶员不脱离行驶车道。它并不是利用动力转向系统自动改变前进路线，而是比平时加强了帮助驾驶员转向的辅助力。
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然而现状是，人眼能够轻易地分辨白色的标记线和路上的垃圾，电脑却很难通过摄像头图像加以区分。如果电脑混淆了白线和垃圾，引导汽车越过了标记线，反而会引发事故。不仅是垃圾，阳光在路面上的反射以及倒映在水洼里的影像都可能使电脑判断失误。因此为了保证安全性，需要准确的、高性能的图像分析，而这样的装置费用也极高。
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汽车是怎样跑起来的 7.2 临近事故时发挥作用的预碰撞安全技术
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7.2.1 在即将撞击时制动
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