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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050920]
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■不跟你玩了
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从铁道部20世纪90年代初计划上马京沪高铁开始，高速铁路“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”就围绕中国要不要建高速铁路，应该建设什么标准的高速铁路，展开了旷日持久的大论战。这场架一吵就吵了十几年，京沪高铁仍旧停留在概念阶段。无论是面对早期的“缓建派”，还是面对后来的“磁浮派”，作为“建设派”的铁道部从来不是战斗力爆表的那一方，经常被打得找不到北。
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有国家计委、国家科委、国家经贸委、国家体改委这样的强大队友，又有包括沈志云在内的众多高铁技术专家鼎力支持，还有中国中车、中铁工、中铁建、中国通号旗下庞大的科研技术人员作根基，要技术有技术，要资金有资金，要人才有人才，为什么看似强大的铁道部，总是被几个退休的老先生或者中科院院士用几篇发表在报纸上的论文，就打得一败涂地呢？
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原因就在于当时的铁道部对于高铁建设这个问题，有战术没战略，有计划没蓝图，一个问题一个问题地去回答，一个技术一个技术地去回应，刚刚解决这个问题，人家马上又提出另外一个问题。比如“缓建派”旗手之一华允璋，你说新建京沪高铁，他说太费钱，应该改造既有线上摆式列车；费了好大的力气，开了无数的会议，终于证明摆式列车不适合中国了，他又说，轮轨技术太落后应该上磁浮高铁。如此这般，铁道部一直被牵着鼻子走。
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战略要解决什么问题？第一，中国为什么要建高速铁路；第二，中国要怎样建设高速铁路。可能有小伙伴会问了，此前铁道部没有回答过这两个问题吗？回答过，但是思路不清晰，而且一直在变，更重要的是铁道部在论战中给“缓建派”、“磁浮派”回答了，但是没有给国家高层解释清楚。高速铁路建设是国家大事，并不只是铁道部一个部委的事情，所以高速铁路的规划必须上升为国家意志。当时铁道部的做法是，京沪高铁“八五”计划建不了，就“九五”计划建，“九五”计划建不了就“十五”计划建，京沪高铁建不了，那就建秦沈客专。如此这般。基本是头疼医头，脚疼医脚。
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2003年中国高铁迎来了转折，因为他们迎来了大玩家。他不说建京沪，也不说建京广，而是给你分析，中国现在有多少铁路，中国应该有多少铁路，那接下来的一段时间中国需要建多少铁路。然后，一条、两条、三条……突然，他说，差不多了，线路有点多了，我这里钱不够了。有的省份（我们以“B省”来称呼）立马不干了，跳起来说，A省有，我们省为什么不能有？这位说，钱不够呀。B省脱口而出，钱不够，我出！于是，不但高铁的建设规划解决了，而且建设模式也发生了革命性的变革。以前是等着国家给钱，伸手向国家要钱，现在是地方政府主动出钱，然后铁道部再自己去银行贷款。目标解决了，机制顺畅了，钱也有了，剩下的当然就是捋起袖子大干一场了！
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上面只是概略言之，实际执行起来，哪有那么容易。但是新一届铁道部领导班子确实是一等一的实干派，他们做的第一件事就是不跟那些嘴炮们玩了。我不跟你争论京沪高铁是要建轮轨还是建磁浮了，也不争论京沪高铁是按照时速250公里建设，还是按照时速300公里建设了。他们竟然直接玩起了哲学！
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你说京沪要建高铁，他们说反对；你说京沪要建轮轨高铁，他们说必须建磁浮高铁；你说铁路发展要走跨越式发展路线，他们立刻蒙圈了，不知道你要干什么。著名经济学家厉以宁还专门撰写了一篇《铁路跨越式发展的经济学意义》来夸奖该路线，从5个方面进行了长篇论述，包括后发优势与跨越式发展模式，铁路跨越式发展战略思路的提出，跨越式发展是发展经济学理论在基础设施领域的成功应用，跨越式发展是对铁路行业生命周期准确判断基础上做出的正确的战略模式选择，能力跨越和技术跨越是中国铁路跨越式发展的两个重要方面。[117]
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其实铁道部领导班子的交接在2002年年底就开始了。2002年10月10日，铁道部党组召开扩大会议，傅志寰卸任铁道部党组书记，刘志军接任；2003年3月“两会”期间，傅志寰又当选为全国人大财经委员会主任委员，卸任铁道部部长，刘志军实现铁道部党组书记、部长一肩挑。
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2002年11月8日，党的第十六次全国代表大会在京召开。铁道部有关领导在参加小组讨论时，从铁路适应全面建设小康社会的历史责任角度，思考铁路发展战略，就提出中国铁路要实现跨越式发展。这是有记载的铁路跨越式发展思路的最早萌芽。[118]会后，通过对铁道部有关领导小组发言的整理与扩充，初步形成了铁路跨越式发展思路的框架。
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2002年12月28日，全国铁路工作会议在京召开。12月30日，铁道部有关领导在会议总结讲话中正式提出，铁路要承担全面建设小康社会的重任，必须实现跨越式发展。他还对铁路跨越式发展思路做了概括性的描述，提出了6点内容。[119]2003年3月铁道部领导班子正式换届后，新上任的领导开始找各司局长谈话，就铁路实现跨越式发展，征求大家的意见，让大家一起出点子。3月23日，铁道部召开党组会议，主要领导在会议上就该战略做了详细阐述，并通过大家的交流讨论对战略进行了充实。3月24日，针对这一战略，铁道部又组织召开了部长办公会，主要领导再次就这一思路的内涵进行了全面阐述。与此同时，部领导还提出了28个课题，分派给各司局进行专题调研。[120]这标志着铁路跨越式发展思路开始逐渐发展成为一个完整的理论体系。
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创造理论并充实完善理论非常重要，但不是最重要的事情。最重要的事情是让理论落地，能够指导现实。实话说，这个世界每天都会诞生很多理论，但是大多数情况下都随风而散了。让理论落地恰恰是新一届铁道部领导班子的长项。于是，在接下来的时间里，铁道部主要领导抓住机会就向党中央、国务院领导汇报，利用一切机会进行沟通，铁路跨越式发展思路获得了有关领导的首肯。
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2003年注定是一个不平凡的年份。发源于2002年11月16日广东顺德的SARS病毒，从广东开始向全国乃至全球蔓延。2003年3月底，北京已经成为“非典”重灾区。就在铁道部领导班子忙着筹划、充实、推广铁路跨越式发展思路时，全国已经投入了一场抗击“非典”的大战之中。但是，这并没有阻挡铁道部快速推进跨越式发展战略的脚步。
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4月15日，时任中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊到铁道部视察并听取工作汇报。黄菊在视察时指出，当前铁路工作的主要矛盾是运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应。这个矛盾的解决要靠发展、靠建设。铁路部门的同志要抓住发展这个第一要务不放，努力使铁路发展实现新的跨越。黄菊还指出，你们经过调研提出的铁路跨越式发展的思路，体现了党的十六大关于全面建设小康社会的精神，反映了我们国家铁路的实际情况。[121]
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这是中央领导关于铁路跨越式发展思路的首次公开表态，距离铁道部新一届领导班子上任刚满一个月。我们前面提到的两个战略问题中的第一个问题解决了。要不要建设高速铁路？当然要建！为什么要建？因为当前铁路工作的主要矛盾是运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应。这个矛盾的解决要靠发展、靠建设。
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然后就是第二个问题，中国该怎样建设高速铁路。
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■蓝图新篇
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铁路跨越式发展研讨会。
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在2003年的“非典”防控大战中，铁道部是重点部门，因为要控制SARS病毒传播就要控制人口流动。在疫情最严重的时段，铁道部几乎天天开会布置“非典”疫情防控，铁道部主要领导还要经常到线路及车站检查工作，有高层领导到火车站或者列车上检查，他们也要陪着。但就是在这种紧张的疫情防控大战中，铁路跨越式发展战略的相关推进工作，仍旧在高速推进中。
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铁路跨越式发展，说到底也只是一个口号而已。它要化身为指导中国铁路发展的理论，必须有实体内容作支撑，而且要上升为国家意志。新一届铁道部领导班子早就准备好了内容，而且一直在马不停蹄地推进中。这是一份规划，是一份关系中国高铁成功与失败的规划，是一份关系中国铁路未来发展面貌的规划。在正式公布时它的名字叫《中长期铁路网规划》，而铁道部准备时，它叫《中长期铁路网规划方案建议（2003～2020）》。这份规划是铁路跨越式发展思路的两大核心内容之一，另外一个则是铁路装备的引进消化吸收再创新战略。这两大内容与铁路跨越式发展路线，构成了一主两翼，是支撑整个中国高铁发展的主体内容。
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《中长期铁路网规划》其实就是3月24日铁道部部长办公会上，铁道部主要领导布置的28个调研课题之一。当时的要求是着手编制未来5年到20年的铁路网规划。新官上任三把火，没有一个部门敢怠慢。更何况他是“刘疯子”，不但喜欢亲自站在火车头指挥铁路高速试验，而且最喜欢的事就是乘坐火车，经常长时间连续乘坐火车到各地检查。此前历次铁路大提速，每次他都至少要把所有的提速线路乘坐一遍，而且就站在火车头前，挑毛病，找不足。作为副部长时他主管运输，春节假期必定是在火车上度过，从来就没有在家过过。荣升部长后，他还添了新毛病，经常凌晨两三点钟打电话把部下叫到办公室，让他们解决某个问题。碰上这种工作狂，大家自然压力山大，工作一点都不敢马虎松懈。
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经过大量调研后，规划草案很快就拿出来了。当然后面的步骤也比较常规，路内开会，征求意见；路外相关单位开会，征求意见；专家学者开会，征求意见。总之就是各种征求意见。
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当然，这里面还有更关键的步骤，那就是向上汇报与沟通。铁道部主要领导抓住机会向多位中央领导同志汇报了规划的思路。5月底，铁道部主要领导又在中南海向国务院副总理曾培炎和发改委负责人专题汇报了规划的内容，为规划的落地奠定了坚实的基础。