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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050935]
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■钱从何来
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尽管第六次大提速已经做到了一种极致，成为世界既有铁路线提速改造的经典，让中国一跃成为世界高铁第一大国，但是对铁道部而言，那只不过是牛刀小试。他们心中装着的真正的大工程是以时速350公里线路为主体的新建高速铁路网，它会将中国联结成一个人流、物流、资金流能够快速流通的整体，让中国拥有世界上最高效、最发达的交通网络。
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就在“四纵四横”高速铁路网规划发布不久，多条高速铁路的预可研报告、可研报告的编制就在快速推进中。
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2005年6月11日，石家庄至太原高铁正式开工，这是“四纵四横”高速铁路网中开工的第一条线路，正线全长225公里，设计时速250公里，总投资130亿元。
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12天后，6月23日，武汉至广州高速铁路开工建设，正线全长1068.8公里，设计时速350公里，总投资1166亿元。这是我国开工建设的首条长大干线高速铁路。
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11天后，7月4日，京津城际高速铁路开工建设，正线全长113.54公里，设计时速350公里。京津城际高铁是中国高铁大工程的一块试验田，大量新的技术标准在这条高速铁路上首先采用，作为我国最先建成的时速350公里的高速铁路，加上地理位置比较重要，它成为中国高铁的一张名片。
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武汉动车所停靠的众多高速动车组。
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看着一条接一条的高速铁路开工，看着伟大的中国高铁工程在不断向前推进，铁道部领导心里自然是美滋滋的。但是想到面临的困难，估计也有夜不能寐的情况。困难有哪些呢？主要有两个方面，第一，钱从何来？第二，技术如何保障？
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我们先说钱从何来。一个成功者往往不仅是一个战略家，还得是一个行动派。大规模高速铁路建设大幕拉开前，铁道部每年的建设投资基本都在500亿元左右，资金来源包括铁路建设基金（向铁路货运征收的专门用于铁路建设的费用）以及铁路折旧、国家对西部铁路建设的财政投入等。建设一条高速铁路动不动就几百亿元、上千亿元，而2005年之后，中国每年都要开工建设几条甚至十几条高速铁路，每年需要的资金高达数千亿元，这些钱从哪里弄呢？向国家财政要？这显然是不可能的。如果钱的问题不能解决，“四纵四横”高速铁路网显然只能停留在纸面上，无法变为现实。铁路跨越式发展之前之所以发展缓慢，主要原因显然不是没有想法，无法解决钱的问题才是关键。
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铁道部解决铁路建设资金的第一条路就是开启多元化融资，把地方政府拉了进来。“四纵四横”高速铁路网就是一个大招牌，有了这个招牌，就能拉来资金。谁先跟我合作，我就先修谁家地盘上的高铁。地方政府当然都愿意自己地盘上的高铁先开工，于是轰轰烈烈的路地合作大幕拉开了。2004年2月，以“四纵四横”为核心内容的《中长期铁路规划》刚刚发布1个月，铁道部就与上海市政府签署了首个战略合作会议纪要。2004年“两会”期间，铁道部展开了与各省市政府的旋风式会谈，先后与31个省、市、自治区举行了30多场会谈。
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这场路地合作阵势有多猛？我举一个例子来说明。10月20日13时，铁道部领导飞呼和浩特，15时进会场与内蒙古领导进行会谈，谈到18时，签署会议纪要，又与自治区党委书记谈了半个小时。20时30分飞太原，22时连夜与山西省长见面会谈，再与有关部门谈细节到凌晨1时。第二天早上正式会谈，10时正式签署协议。午饭后乘火车到达石家庄，16时30分开始与河北省政府领导会谈，18时与河北省正式签署协议。晚上乘坐火车回京。[156]也就是说铁道部领导用了两天时间完成了跟三省区的合作会谈并签署共建协议，其效率之高可谓令人咂舌。
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当然这是最开始的模式，铁道部拿着“四纵四横”规划四处游说，到后来大家发现，铁道部竟然不是在忽悠，而高铁真的是地方经济发展的强心剂。于是情势又发生了变化，不再是铁道部领导四处飞找省市区政府要合作了，而是省市区政府主动跑到北京跟铁道部会谈签署路地共建协议。从2006年开始，路地战略合作会谈基本上都是在北京铁道部大院里完成的了。每年“两会”期间更是集中，铁道部大院人声鼎沸，车马络绎不绝。
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路地战略合作的基本模式是铁道部与地方政府各出资50%共建铁路。这一下就解决了高铁建设一半的资金。数据统计显示，截至2008年年底，铁道部与各省市区签订的合作会谈纪要达到210个之多，确定的合作投资总规模达到5万亿元，其中地方确认出资1.6万亿元。[157]这不得不说是一个神来之笔。而且路地合作的重要意义还不仅仅在于解决了数额巨大的铁路建设资金，同时还获得了地方政府在征地拆迁、物料供应、设施配套、地方税费等多方面的支持。这就为大规模的高速铁路建设上马扫清了障碍。
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除了地方政府外，铁道部还广泛吸纳社会资金，如京津城际高速铁路的出资方除了铁道部、北京市政府、天津市政府外，中国海洋石油公司也出资17亿元，获得了19.5%的股权；京沪高铁的出资方更是多至11家，其中平安保险公司出资160亿元，获得了13.93%的股权，成为京沪高铁第二大股东。
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此外，铁道部还推动大秦铁路、广深铁路公开上市，搭建融资平台；发行铁路建设债券、短期融资券和中期票据等进行筹资，仅2008年一年，铁道部通过发行各种债券、票据就成功融资达1100亿元。
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上面讲到的多元化融资是第一条路。第二条路则是大规模的银行贷款。这件事听起来很简单，实际做起来很难。在铁路跨越式发展之前，铁道部在推动铁路建设方面对资本金充足率非常看重，严格限定贷款规模，这是束缚铁路建设快速发展的桎梏。在这方面，交通部的思路更活。早在20世纪80年代，他们就提出了“贷款修路，收费还贷”政策。就是这样一个小小的转变，让中国迎来高速公路大发展的时代。高速公路的快速发展将铁路进一步推向深渊，20世纪90年代，在与高速公路客运的竞争中铁路节节败退，在大提速之前铁路竟然出现了连续3年客运负增长的情况。铁道部发现与其等待杯水车薪的国家财政补助，不如自己想办法，自己动手丰衣足食。思路一转天地宽，大量银行贷款的注入，让中国高速铁路建设获得了雄厚的资金支持，中国高速铁路大发展的时代已经不可阻挡了。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050936]
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■系统技术整合
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谈完了钱从何来，我们再来看看技术如何保障。
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谈到中国高铁技术的引进，人们的印象就是“和谐号”高速动车组，其实还包括线路建设、配套供电设施等技术。
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就整个高铁体系而言，中国在线路建设方面的技术实力最强，所以在桥涵隧道方面基本以原始创新的技术为主，辅以部分引进技术，主要包括无砟轨道系统，道岔及扣件系统。2005年，也就是高速动车组技术引进工作刚刚结束不久，“四纵四横”高速铁路网的线路建设正在徐徐铺开之际，中国启动了线路建设相关技术的引进工作。在无砟轨道技术方面，中国从三家德国企业引进了三种规格的技术，它们分别是博格板式无砟轨道系统、旭普林双块式无砟轨道系统、雷达2000双块式无砟轨道系统。其中旭普林双块式无砟轨道系统只在郑西高铁上有应用，雷达2000双块式无砟轨道系统只在武广高铁和大西高铁上有应用。博格板式无砟轨道系统首先在京津城际高铁上进行了实践，后期中国以博格板式无砟轨道系统为原型在实践中发展出了CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型等多种技术标准，在中国众多的高速铁路线进行了广泛的实践与应用。
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在道岔方面，铁道部与法国科吉富公司、德国BWG公司、英国宝富公司、德国福斯罗公司等进行了技术引进合作；在扣件方面，铁道部与英国潘德路公司、德国RST公司、德国福斯罗公司进行了技术引进合作。
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2006年11月，铁道部又针对京津城际高铁进行了一次系统的技术招标，这是铁道部唯一一次拿出一条高速铁路进行类似总包性质的系统招标，部分涉及技术转让，如牵引供电等。参与此次竞标的包括：以西门子为首，ABB、施耐德等企业参与的德国企业联合体；以日立为首的日本企业联合体；以阿尔斯通为首的法国企业联合体和以庞巴迪为首的企业联合体。
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据参与此次谈判的北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇介绍，这一轮谈判从2006年11月开始，持续了3个月，铁道部包下了北京车公庄附近的新大都酒店作为谈判地点，并从北京交通大学、西南交通大学等科研院校抽调专家，和铁路系统内的谈判人员一起，分成六个小组与四个国家企业联合体进行车轮战。每个小组都有二三十人，外方人数也基本对等。[158]吴俊勇所在的牵引供电小组，由18个专家组成，与每一个外国集团谈两天，从早上8时一直持续到23时。吴俊勇回忆说：“他们是轮番上阵，我们是持续作战，双方争得非常激烈，谈判时经常拍桌子摔板凳。”每天谈完后，专家们商量各自的“作业”：哪些细节已经敲定，哪些还需讨价还价。[159]