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■复苏之路
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有了民意基础，还要有高层的推动。十八大后，中国高铁迎来了新的发展机遇。转折点出现在2013年夏天。
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2013年7月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，研究部署铁路投融资改革和进一步加快中西部铁路建设。这次会议吹响了中国高铁复苏的号角。
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会议首先肯定了铁路发展对于我们国家的重要性，这就为加快铁路发展提供了理论基础，中国高铁也迎来了从2010年投资高点进入下降通道以来的再次飞跃。会议强调，铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型和环境友好型运输方式。要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革。
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当然，只有理论定位还不行，会议还提出了四条切实可行的途径与方法：一是多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。二是向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。三是加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用，以开发收益支持铁路发展。四是加快前期工作，使“十二五”规划确定的重点项目及时开工，按合理工期推进，确保工程质量。[202]
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为了落实这次会议精神，国务院还针对性地出台了一个具有划时代意义的文件，这个文件就成为打开高铁复苏之门的钥匙。这个文件就是《国务院有关改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》，2013年8月19日正式在中国政府网上挂出。
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这个文件具有极强的可操作性，首先它强调要加快“十二五”铁路建设，其次它要求争取超额完成2013年投资计划。大家注意这句话，这是一句非同寻常的话。它要求的不是按计划完成，而是要求超额完成。它暗含的意思非常明确，那就是现在制订的计划并不符合中国经济发展的实际，现在的计划过于保守了，必须突破。这句话的转向意义已经非常明确了。文件还要求，切实做好明后两年建设安排，其实就是暗示明后两年安排不能再像今年这样保守了。文件还提出了六条具体措施，也具有很强的指导性。一是推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；二是不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系；三是建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件；四是加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用，支持铁路车站及线路用地综合开发；五是强化企业经营管理，努力提高资产收益水平；六是加快项目前期工作，形成铁路建设合力。[203]其中第四点非常厉害，我们都知道，各个铁路局拥有大量的土地资源，这些土地资源依托铁路发展已经实现了快速增值，盘活这些土地资产无疑将为铁路发展带来大量资金。
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国务院的这份文件发布后，可以说中国高铁的面貌立马焕然一新，一扫前两年灰头土脸的样子，仿佛洗去尘埃的丑小鸭摇身一变就成了白天鹅，它展现出的活力不再像一个垂垂老者，而是像一个生命力旺盛的小伙子，仿佛有使不完的劲。
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首先就是铁路新开工项目增加了。在2013年年初的铁路工作会议上，铁路总公司确定的当年新开工铁路项目为38个。意见出台后，铁路总公司立马调整了铁路建设计划，新开工项目由38个上升为47个，增加了9个。或许你觉得只是增加了9个而已，但是它的增加比例达到了23.7%。更重要的是，它反映的是一种势头，是中国高铁加快发展的势头，这个势头从2011年年初开始一直就是往下走的，国务院的这次会议后，这种往下走的势头就一下子扭转过来了，变成往上走了，这种往上走的势头一直保持到今天。到当年11月，铁路总公司还发布消息称，截至10月底，所有47个计划新开工项目均已经完成施工图设计，确保年底前全部开工建设。[204]
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与新开工项目增加相对应的是铁路固定投资同步开始回升。在2013年的全国铁路工作会议上，全国铁路固定资产投资计划安排6500亿元。国务院这份文件出台后，这个数字被上调为6900亿元。毫无疑问，这正是对那句“争取超额完成2013年投资计划”的落实。
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但是，如果说此时的铁路总公司已经完全领会了国务院会议的精神，似乎也并不是事实。
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2014年1月9日，全国铁路工作会议在北京召开，这次会议是铁路总公司成立后召开的第一次工作会议，总公司党组书记、总经理盛光祖在会上作了“全面深化铁路改革，努力开创铁路工作新局面”的报告，总结了2013年铁路工作，部署了2014年重点任务。[205]会议决定全年安排固定资产投资6300亿元，竟然比2013年还要低。
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作为一个纯粹的商业公司，压缩固定资产投资，提高经营效益毫无疑问是正确的。但是，铁路总公司显然不是一个纯粹的商业公司，它是一个对国家经济发展具有战略意义的举足轻重的庞大帝国，除了商业经营外，它还是国家战略的执行者，承担着为国家经济发展转型服务的历史使命。而《国务院有关改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》制定的方针是“争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排”。有前面半句在那里压阵，后面这句“切实做好明后两年建设安排”的意思其实已经很明确了，说白了就是2013年计划安排太过保守了，后面两年要适度加快。但是，铁路总公司显然没有按照这个思路走，而是将2014年的固定资产投资安排得比2013年还要保守。这就尴尬了！当然，作为由中央管理的正部级国有独资企业，注定尴尬的只能是铁路总公司，那就是刚刚制订了计划，马上就要调整。
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2014年1月9日，全国铁路工作会议刚刚开完，计划刚刚公布，4月2日，国务院常务会议就对加快铁路建设再次作出重要部署。4月8日，铁路总公司党组书记、总经理盛光祖通过接受《人民日报》独家专访的形式对外公布：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，决定调整铁路建设计划，增加了当年铁路建设目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。[206]
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从6300亿元到7000亿元再到7200亿元，这已经是很不错的调整了，但是显然还没有到位。
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4月29日，国务院副总理马凯在西安召开了部分地区铁路建设工作会议，强调铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，加快铁路建设发展，是既利当前、又利长远，既促进经济发展、又惠及民生的大事。国务院决定进一步加大铁路建设力度，继续推进铁路投融资体制改革，多方吸收社会投资，适度扩大铁路固定资产投资规模、调增新线投产里程、增加新开工项目。[207]
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新华社关于此次会议的报道中，虽然没有透露具体的数字，但是话已经说得非常明确了：第一，适度扩大铁路固定资产投资规模；第二，调增新线投产里程；第三，增加新开工项目。这显然是国务院经过深思熟虑后作出的重大战略决策。所以，马凯在会议上还强调要充分认识加快铁路建设的重大意义，认真落实党中央、国务院的决策部署，统一思想，明确任务，落实责任，强化措施，确保全面完成今年铁路建设任务，为更好地满足经济社会发展和人民群众出行做出更大贡献。他还强调，铁路总公司要承担主体责任，做好各项基础和前期工作；有关部门要履行保障责任，依法加快项目审批，完善配套措施，做好服务保障；地方政府要担负共建责任，在征地拆迁、资金落实、项目初审、市政配套等方面主动工作，为顺利推进项目建设创造条件。[208]
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会议结束后的第二天，4月30日，铁路总公司立马召开了铁路建设动员电视电话会议，贯彻落实国务院总理李克强和副总理马凯的指示。在这次会议上，2014年铁路固定资产投资总额被一下子提高到8000亿元以上，新开工项目从年初计划的44个飙升至64个。[209]这是铁路总公司在不到一个月的时间内连续第二次调整铁路固定资产投资数值，这标志着中国高铁全面复苏时代的到来。
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铁路总公司还在这次会议上强调，当年铁路固定资产投资不怕超，不怕冒，确保完成全年投资计划。[210]到2014年年底，铁路总公司也成功兑现了诺言，全年新开工铁路项目达66个，比第二次上调的目标还超了2个；全年完成铁路固定资产投资8088亿元，也成功超越了第二次调整的8000亿元。
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8088亿元的固定资产投资标志着中国铁路建设已经逐步恢复到甬温线动车事故前的水平。中国铁路固定资产投资的高峰是2010年，全年完成固定资产投资高达8426.52亿元，2011年经历了铁道部主要领导腐败案件爆发以及甬温线动车事故后，铁路固定资产投资经历了断崖式下跌，当年仅完成5906.9亿元，同比下降35%。2012年，全国铁路固定资产投资恢复到6309.8亿元，2013年再增加至6638亿元。在国务院有关会议精神的指导下，全国铁路固定资产投资2014年成功完成8088亿元后，2015年再接再厉，完成了8238亿元，中国高铁全面复苏的景象再次展现在世人面前。
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但是，见闻君认为中国高铁完全复苏的标志是另外一个事件，那就是时速350公里高速铁路的全面回归。2011年铁道部领导班子调整后，新班子经过研究确定了一条高铁建设的原则：位于东部的“四纵四横”客运专线主骨架线路，可以继续按照时速350公里建设，开通初期按照时速300公里运营；中西部高铁设计速度则不能超过250公里。划界标准为京广铁路，京广铁路以西为中西部，京广铁路以东为东部。于是，西安到成都高铁、宝鸡到兰州高铁等原先计划按照时速350公里标准建设的线路，纷纷被调整为时速250公里。就连已经按照时速350公里完成很大一部分建设的大同至西安高铁（原平至西安段）、兰州至乌鲁木齐高铁，也被临时调整为时速250公里。中西部高铁哀鸿遍野。
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2015年夏天，大事发生了。先是6月28日合福客专全线开通，运营时速300公里。在此前铁道部确定的原则中，合福客专尽管位于京广铁路以东，但是因为不是“四纵四横”主骨架线路，原先被确定为按照时速250公里运营，最终竟然按照时速300公里开通了。合福客专沿线的广大车迷们奔走相告，盛况不亚于过年。这条当时被誉为最美高铁的线路的开通取得了巨大成功。
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接着8月28日，一件更大的事情发生了。国家发改委正式批复了新建郑州到万州高速铁路项目，全长818公里，项目总投资1180.42亿元，最小曲线半径7000米，最大坡度20‰，设计时速350公里。这项具有划时代意义的批复意味着，此前京广铁路以西新建高速铁路项目最高设计时速不能超过250公里的规定正式作古，也标志着中国高铁阉割时代的彻底结束。
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此后不但中东部的京沈高铁全面按照时速350公里标准批复建设，西部地区的贵阳至南宁高铁也获批时速350公里建设标准。还有一条颇具传奇意义的高铁项目——银川至西安高铁，早在2013年8月27日国家发改委就已经批复立项，2014年9月30日批复项目预可研时设计时速为200公里，2015年11月4日国家发改委正式批复时设计标准上调为时速250公里，竟然预留时速350公里。盛世悲歌，这让正在厕所里哭得稀里哗啦的西成高铁与宝兰高铁更加悲从中来，几欲拔刀抹脖子，恨不能晚出生两年。
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