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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 测谎仪和测谎测试
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谎言检测具有极高的重要性（比如说为了锁定潜在的“恐怖分子”），所以非常需要确立出科学的检测谎言方法——于是乎各种自吹自擂的测谎仪纷纷面世，其中一些新颖的仪器据说还能深入探测大脑内部区域的奥秘。典型的测谎仪一般测量三个变量：心率、呼吸畅度以及皮电反应，通过这三者来衡量是否出现生理激发。而在测谎测试的问题设置上，则是把一些关键的和犯罪事实相关的问题混杂在一些普通的问题里，然后记录被测者回答时那三个变量的系统性偏差。据说，判断犯人和无辜者的区别在于只和犯人相关的主要问题（“你杀的贝蒂·苏？”）和大多数人都曾犯下错误的次要问题上（“你是不是从办公室顺手牵羊？”），犯人对主要问题回答得更多，而无辜者则会更多地去回答次要问题。但是这种死板的结论似乎不太适用于现实，而且有些人根本就不会对此类问题做出任何回应。
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唯一能够得出可靠证据的办法是“有罪知识测试”。做法是把唯独罪犯本身知晓的问题，比如受害人死前躺在一块红缎床单上，混入一系列无关紧要的问题中，然后只要在背景回应中出现任何的偏差——不论是高水平激发，还是低水平激发，只要回答这个问题的激发水平和其他问题不一样，那就是谎言存在的证据。
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某次，我无意当中体验到了有罪知识测试的好处，那时我在教导一个“小毛头”（13岁），他之前就小偷小摸不停，那一次甚至试图偷窃邻居的自行车。我跟他说：“不要偷东西，不要偷邻居的工具，不要偷邻居的玩具。”在我一开始说到“偷”这个字眼时，明显他的眼里闪过警惕，但是随着我的说教越来越冗长，他慢慢放松下来，还跟我目光相接。然后我又说：“不要偷邻居的自行车。”突然间他就转移开了视线假装四处看风景，直到我又开始扯别的他才又慢慢放松下来。这就是所谓的有罪知识。
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现在又出现了很多基于神经生理学的测谎仪和测试，这些项目通常由美国政府的“反恐”资金支助。这些测谎方案都号称自己具有很高的成功率，但是这些成功率实际上来源于根据已知谎言和诚实反应的神经生理学数据建立起来的数学模型，而且这些数据数量比较有限。得来的数学模型颇有量体裁衣的味道，并不真的可靠。关键在于这些模型能否适用于未知的测试对象，然后再看看能不能测出那些高成功率吧。
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而且测谎仪在逻辑上普遍存在另一个薄弱之处，那就是认为谎言普遍会给出某些线索——不是说特定情形下的特定谎言，而是一种更普遍的特征。那么来比较下两种谎言吧：你为意料之中的问题提前准备好的谎言——过去两个小时中你在哪里？这种谎言会激发大脑的记忆部位。相反，在否认这种形式的谎言中，个体抑制真相并构建出虚假，那么大脑中被激活的应该是认知控制区域。诸如此类。但是现在我们依然没有办法设计出基于神经检测的可靠测谎仪来。
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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 第9章 航空航天事故中的自欺
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灾难只有在发生后才能得到研究，而短期内我们也没有能力建立起一种关于灾难的实验科学。灾难一词的范围很广，你老婆告诉你，她要和邮差跑了只会对你产生打击，而你的国家错误入侵他国则可能造成全球范围的灾难。毫无疑问，灾难也同自欺紧密相关，而因为你对现实缺乏认识而造成灾难，由此遭受的痛苦懊悔可谓无与伦比。在本章中，我们将集中讨论一种特定类型的灾难——航天航空事故。为了避免重蹈覆辙，人们在航天航空事故发生后深入调查并分析成因，这就为我们深度研究自欺造成的损失提供了一个条件高度控制的范本。航空航天灾难是一个定义明确的灾难类别，其成因分析已经颇成体系且非常细致，我们将会看到它同自欺存在多重层面的紧密联系：个人层面、双人层面（机长和副机长）、机构层面（美国航空航天局），甚至是国家层面（埃及）。
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不过，航空事故和航天事故之间可有一个很大的区别，在美国，航空事故之后紧接着的是专家团队的深入调查和24小时不间断、绝对免受外界干扰的调查通告，其中的大功臣就是美国国家运输安全委员会（NTSB），NTSB通常来说非常称职，能洞察事故的关键因素，提出恰当建议，并迅速发布调查结果，这帮助航空事故率在30年间稳步下降，让飞机成为迄今为止最安全的出行方式。我所知道的就只有一次调查报告延迟（晚了三年），不过那是国际层面的不配合，即埃及坚决不肯承认那次事故的真相。
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相比之下，美国航空航天局（NASA）对灾难的态度就敷衍得多，只是任命一个灾难委员会来进行调查，这个委员会缺乏专业知识，有时还不可避免地充当为NASA脱罪的帮凶。NASA对“挑战者”事故的研究根本没有避免“哥伦比亚”号灾难的发生，而且这第二次灾难的大多数成因实际上早在第一次事故后就已经调查清楚，完全可称得上是头一次事件的复刻。不用说，当面临生命危险的既不是广大乘客也不是航空公司人员，只是几个宇航员的时候，安全因素就这样被他们轻易地抛之脑后了。
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航空灾难通常由多重因素导致，其中之一就是一个或多个关键参与者的自欺。而在参与者多于一名时，我们还可以研究群体自欺的形成发展过程。其中一个相对简单的例子是1982年的佛罗里达90号航班坠毁事故，一次因为机长和副机长“无意识合谋”造成的灾难。
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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 佛罗里达航空90号航班：毁于自欺欺人
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1982年1月13日下午，一个暴风雪迷眼的天气，佛罗里达航空90号班机从华盛顿特区的国家机场起飞前往佛罗里达州的坦帕市，但是它的羽翼永远没有飞出华盛顿，而是撞上了一座大桥，坠毁在波托马克河中——74人死亡，5人得以从飞机尾部救出存活。大概是因为死者之一是我在哈佛的故人（罗伯特·希尔伯格列德），所以我已极大地关注了夜间新闻中播出的起飞阶段中的驾驶室对话记录，我们能听到当时是副机长在驾驶着飞机，而实际上在他读出仪表盘度数时（而这本当是机长的工作）声音中透露着恐惧。以下是事件的始末：
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在跑道上助跑10秒后，副机长发现仪表盘显示飞机的速度过快：“上帝！快看这个！”4秒钟后：“这不太对劲，对吧？”又3秒后：“啊，这不对劲。”2秒后：“好吧……”
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而机长以一种自信的口吻合理化了错误读数：“是啊，是80！”很明显他指的是80海里的空速。但是这并没有说服副机长，他说，“不，我觉得这有问题。”9秒钟后他又动摇了：“啊，可能没什么问题。”而这是飞机坠落前我们最后一次听到他讲话，在飞机坠落前一秒他说：“拉里，我们在下坠！”而拉里回答，“我知道。”
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在这个过程中拉里都干了什么？除了刚才说到的对速度读数的狡辩，他只在犯下错误、飞机已无路可返的情形下才说了话——准确来说是在飞机的熄火警报响起的时候。然后他好像开始同飞机讲话：“往前飞，往前飞。”3秒后：“我们只需要500。”两秒后：“拜托，前进啊！”2秒后：“爬升不起来。”而在那之后的3秒内，他们都丧了命。
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在这起酿成了74人死亡（包括两位驾驶员）的人为灾难发生的数秒之前，我们能观察到一个明显的对比：其中一个关键参与者（机长）对现实的逃避和另一个关键参与者（副机长）对前者的不彻底抵抗。在此之上，还存着传统角色的调换：表面上的机长实际上在干着副机长的活儿，为什么副机长在读到矛盾的仪表读数时机长却只是辩解这没问题？为什么在要紧时候是副机长在发言，而机长却在为时已晚的时候才开尊口？
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我们要做的第一件事情是思考这种对比是否只存在于临终时刻或是在更早的时候就已经出现了？答案是明确的。在起飞前最后45分钟两位飞行员的交谈中，两人之间就已经出现了一个明显的分歧：副机长着重于事实，机长却并非如此。来看看他们关于机翼积雪的讨论，这是很关键的一点。机长：“我这边有一点点积雪。”副机长：“满是积雪，大概有1/4~1/2英尺厚。”实际上两侧机翼上的积雪量相等，机长做出的估计既不精确又明显偏少，而副机长却给出了详细的说明。
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以下是两人之间最为关键的对话，发生在起飞前7分钟。副机长：“天啊，想要除干净这里的冰雪是不可能的，而且会给你一种安全的错觉。”机长：“这个啊，大概很能讨好联邦调查局吧。”副机长：“是啊！空气又干净又透明，绝对没有我们这么笨重，我觉得……”此处是副机长怯生生地提出自己的起飞策略，即不要起飞——完全正确的应对策略——但是机长半路打断了他，说：“铲冰车就在下面，他们应该弄两辆，往右走。”然后正副机长一起进入了起飞前飞机已经得到了充分除冰的幻想中。
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需要注意的是，一开始副机长对现实进行的是真实的描述——除冰工作并没有做好，所以他们的安全靠不住，机长说这么做能满足高层，但是马上又把话题转换到工作系统应当如何工作上。尽管这么说可能有一些长远的价值，但是却分散了对手头面临问题的注意力——正是在这个时候副机长又提出了抗议。然后他又努力了一次，副机长：“跑道太泥泞，你是否希望我采取一些措施，或者就直接出发？”机长：“除非你有什么具体要做的。”毫无帮助。
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飞行对话记录表明，这次事故完全是可以避免的。试想一下，如果先前关于机翼积雪的发问和跑道太过泥泞的情形能够在两者脑中激起足够的警觉的话，那么在发现助跑速度不够的时候，机长就能果断弃飞而不是执意起飞了。一位著名的地质学家曾经在研究这个事例时说：“也许大家觉得坠机都是机长的错，但是你可能没有意识到，真正的祸根是他对副机长的质疑和小心翼翼而含蓄的求助的视而不见。机长作为两者中经验更为丰富的飞行员，却只是无动于衷地坐在那里，完全没有意识到副机长是在绝望地请求友善的建议和专业的帮助。就算他（机长）粗声粗气地哼一声，说‘你要搞不妥就让我来’那也会给副机长注入无比的勇气，让他得以成功完成飞行任务或者果断地中止飞行以避免惨剧发生。”给这次灾难盖章的，却正是那可怕的、不敢说出口的犹豫：副机长的发问太小心翼翼，同时又试图掩盖自己的疑惑。他本该勇敢质疑的，这样就不至于命丧波托马克河上。
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