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意识形态的终结：50年代政治观念衰微之考察 第九章 非法活动猖獗的码头工人——经济学与政治学之网
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一条钢肋支撑的公路和一排堤岸货棚，将纽约滨水区与城市其他部分隔离了开来，这里宛若旧日的世界，让人联想起19世纪闹哄哄的唯利是图场面，而不大容易将之与20世纪平静的交易方式联系起来。跨过那条阴影线，你就到了一个混乱的、充满着非法团伙活动的边缘区域，这里由具有公牛般体型的“雇用临时工的老板”支配。在这里，肌肉和膂力——必要的时候动用打包钩和刀子——在混杂的集团里强迫推行秩序，这里有来自意大利的移民、斯拉夫人、黑人劳工、不安分守己又心怀怨恨的爱尔兰人。在这里，贿赂、高利贷、小规模的敲诈勒索、偷盗、小偷小摸以及谋杀随处可见，这些都是码头生活的家常便饭。许多码头直接或间接地被犯罪集团成员所控制，他们操纵着地方码头工会，分配码头的工作，并进行非法团伙活动。工会一般成员对工会领导的任何举措都抱着冷嘲热讽态度，有时他们会采取他们所知道的唯一方式，即“离开工会，未经工会当局允许进行罢工”。但是，那也只有在与工会持不同意见的非法团伙头目的支持下才能进行，这些头目利用这个机会向已经确立地位的团伙挑战。在战后的10年里，在船运公司和码头工会之间达成的每一个重大集体谈判协议，码头工人们都拒绝接受。
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本章的主题是探讨非法团伙成员对码头的控制持续存在的原因。一般说来，这个问题的答案牵涉到对下列几个方面的理解：该行业的经济状况、工会和在港口城市的市区民主党机构之间的特殊政治关系、在码头工人团体内部的种族格局、关于码头工人作为一种“孤立集体”对其周围城市社区心存疑虑的心理学，以及工会本身“中国军阀”式的组织结构。但是，这些因素只是提供了一种背景。其中特殊的是行业非法团伙成员的作用，它一开始就履行着一种“准合法性”的经济职责，由此成为把机构组织在一起的社会黏合剂。
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我在腐败和行业非法团伙活动之间作出了必要区分。腐败包括：滥用工会基金、拿好处费、贿赂、敲诈勒索，等等。腐败是罪犯为了私利滥用职权或向他人勒索钱财的一种形式。如果要价并不太高，或者可以像在建筑行业一样将费用轻易地转嫁给他人，它就成为一种可以接受的生意方式；如果要价太高，可能会导致对方要求政府进行干预。可是，行业非法团伙活动所发挥的稳定混乱市场的作用，以及在该行业建立秩序和结构的功能，是其他机构所办不到的，不过它的要价也很高。行业非法团伙活动只能在一种特殊形式的经济市场里才能存在。在钢铁、汽车、化工、橡胶等行业里，行业非法团伙活动并不存在，因为少数几个巨型公司以寡头卖主垄断方式在本行业里建立起一种有序的价格体系。行业非法团伙活动存在于小型的、竞争激烈的、经营本地产品的市场里，像在货车运输业、制衣业、面包烘烤业、清洁和漂染等行业里，除了行业非法活动团伙之外，没有哪一种力量能单独稳定本行业。在20世纪20年代行业非法团伙活动泛滥时，情况尤其如此。在20世纪30年代早期，根据新政进行的合法定价，通过全国工业复兴总署，削弱了行业非法团伙活动的作用。一直发挥着一种准经济的而又必要的功能的行业非法团伙的行为，这时候成为赤裸裸的、毫无必要的勒索。在制衣业（由利普克和古拉控制），在餐饮业，以及在充斥着非法团伙活动的类似行业，雇主们和工会向政府请求帮助。托马斯•杜威[1]在20世纪30年代中期担任纽约县地区检察官，上述情况就是使他首次作为检察官而出名的原因。在全国工业复兴总署寿终正寝之后，绝大多数上述行业的工会都已经足够强大，接替了稳定及规范本行业的作用。而在纽约滨水区，非法团伙活动的格局却继续存在。这是什么原因呢？
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本章的论点是，特色鲜明的港口经济局面在托运人和非法团伙成员之间形成了一种迁就通融的格局，它导致上述体制的延续。没有这些经济需求，该体制将会崩溃。如今我们都把注意力集中到了权力和操纵，经常会忽视隐藏在权力之下的经济支撑点。州、联邦机构和美国劳工联合会对1953年以后的纽约滨水区形势的政治干预，乃是基于这样一个信念：通过改变码头工会的权力关系，可能会消除引起非法团伙活动的条件。当然，这是对艾森豪威尔和杜威政府对1955年和1956年滨水区两次罢工非常干预的正当性辩护，虽然共和党人先前宣称政府不应该插手任何劳工纠纷。政治努力失败了。然而，如果它成功了，非法团伙活动的格局是否会被终止呢？这是值得怀疑的，因为如果没有“技术”环境（从最宽泛意义上来讲，该词涵盖生态学、机械操作技术和操作的经济方面）的重组和合理化，引起非法团伙活动的条件将会继续存在。而这就是本书想要揭示的东西。如果随之而来的东西在很大程度上是历史，那么它乃是通过社会学视角描写的历史：解释非法团伙活动是怎样成为工会的一个不可分割的部分的，以及显示在形成一套复杂社会关系过程中一个特定类型的市场的角色。
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经济杠杆的支撑点
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连小学生都知道，纽约作为全国最大都市的地位应归功于其出色的港口。在美国商业发展过程中，没有任何城市能拥有与纽约相比的资本：又宽又深的航道、不冻港、很少有雾的水域，大货船经过数英里的内陆段航行后，开进一组宽广的天然港口，再进入呈曲线状拐入海湾的受保护的河口湾，最后驶入既长又适合航行的内河，那里有无数个可停泊船只的码头。如此看来，纽约是天生的航运业老大。频繁的航运业务、充足的货物存放空间、许多条汇聚到纽约的铁路干线以及便利的银行设施，很快就使这个港口对代理商和进口商都颇具吸引力，前者要将货物从内陆运到欧洲，后者进口国外商品在全国各地销售。由于业务量巨大，国家各大银行手头都握有大量储备资金，这已成为一个惯例。这种流动资金的积累使纽约成为全国证券交易中心。在19世纪与20世纪之交前夕，纽约已经成为美国最大的经济和社会力量集中点。市区金融摩天大楼和低矮的西区堤岸在空间上的对立，成了金融业和商业之间的这种相辅相成关系在地形学上的象征。
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虽然纽约港弯曲的周边长达700英里，港口的中心是沿着曼哈顿西边的长约四到五英里的码头和装卸处。远洋轮船在这里进港。大量的货物和产品——有的在该城市消费，有的要运往内地，以及从东部工业区运来要出口国外的货物，都在这里装卸。但是，曼哈顿是一个岛屿，其不利条件是独特的。虽然许多一般吨位的货物都在狭窄的曼哈顿装卸，但是该岛本身却没有一个与铁路干线直接相通的轮船码头。铁路运输的货物与轮船之间的来回运输，不得不使用驳船在港内来回驳运，或者采用卡车运输。但是码头间水域的宽度，既不足以停泊远洋货轮，也不足以停靠沿着轮船四周游弋的卸下或驳运散装货的驳船。因此，严重的堵塞和迟滞产生了昂贵的运输费用。而码头本身的狭窄给卡车在码头上的往来造成了混乱。纽约只有少数码头能适应犹如庞然大物的40轮运货大卡车，所以，对大多数码头来说，货物必须在码头外边拥挤的街道上进行装卸。堵塞如此厉害，等待时间如此之长，以致大汽车运输公司对在都市地区的轮船码头的运货规定了罚款率。
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由于这些陈旧过时设施，码头作业费用，曾是航运业务中的一个小因素，在许多情况下开始超过船只折旧、船员工资、保险、日常用品、管理费用、维修和燃料用油等开支的总和。码头装卸费用成了最大的一笔码头费用，占船运总费用的50%。如果一家船运公司要想在经营中盈利，它就需要快速的“周转”，即快速装卸和快速运输。为此，它需要有随时待命而又驯顺的劳动力。
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劳力供应市场的形成
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船运按照惯例是一种“不定期”业务。该行业本身是季节性和周期性的，业务量受战争、由于政治原因对商路的封锁等因素的影响。个别船运时间表受天气变化、港口迟滞、散装货寄售种类等的影响。对劳动力的需求变动很大，它取决于在港的船只数量。为了快速“周转”，船运公司需要有过量供应的劳动力随时可以调遣使用，他们可以在一周内最忙乱的几天里连续长时工作，空闲时耐心等待下一班船的到来。
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因为船运公司的需要是不定期的，所以大多数船运公司不直接雇用码头工人，而是与装卸公司按船只装卸吨位签订合同。大约60家这样的装卸公司雇用了所有的码头工人，它们与船运公司一起组成了纽约船运协会，该协会就工资和工作条件与工会进行谈判。
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历史上，保持必要的过量劳力供应的方式是一种“公开的临时工雇用制”，即鼓励所有的临时工聚集在码头，然后以吉普赛人的方式挑选工人。对一个出租车司机、一个空闲的卡车司机，甚至对一个不当班的城市消防队员或警察来说，这种机制是捞外快的捷径，尤其是在周末或晚上，那时一般都有加班费。数千名工人在码头上付出小段不规则的时间。但是，对数千名寻找固定生计的工人来说，公开的临时工雇用制的条件以及这种机制所鼓励的偏袒关系是不可忍受的。
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在第二次世界大战之前，所有雇用都通过公开临时工雇用方式进行。每天两次，上午在7点55分，下午在1点钟（必要时晚上进行第三次雇用），人们在码头前排成松散的半圆形，被“雇用临时工的老板”挑选去干半天的活儿。没有任何正式的机制通知人们每天哪里有活儿干。有些人从码头布告牌上看到通知，有些通过聊天得知，有些则看到报纸和行业小报得知。如果一个人在上午7点55分没有被雇用，在这一天里他就不大可能有得到工作的机会。由于不知道港口的哪个地方可能有工作，他就蹲在原来的码头上等；即使他确实到了其他码头，很有可能他来得太迟，其他临时工得到了工作。在缺乏任何信息时，人们聚集在他们往常获得工作的码头上。这样，每一个或每一群码头往往会建立起自己的劳动力队伍。一些码头工会分会，如968号分会——其成员全是黑人，没有特定的码头，因为它被一个意大利分会挤出了布洛克林码头，它的成员在城里到处游荡，或者在哈莱姆[2]试图建立自己的“职业介绍所”。
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1942年4月，海军少将兰德当时是战时船运管理局负责人，严厉批评临时工雇用制，认为它效率不高且混乱不堪。因为劳力缺乏，为保险起见，公开的临时工雇用制即随机地挑选一群人的做法被修改，办法是形成稳定或固定的保持完整的团伙，首次试着在该团伙固定的码头找工作。（战后，固定团伙制在哈德逊河的大多数码头保留下来。其他那些沿着东河和布洛克林的码头又回复到公开临时工雇用制，或者雇用那些到处流动的团伙。）
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固定团伙制使新组织的形成成为可能。战后纽约滨水区爆发罢工有重要意义，在20世纪20年代和30年代及战争期间并没有发生罢工事件，只有当某种形式的固定化雇用制出现后才有可能发生罢工。
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码头临时工雇用制显然给船运公司提供了所需要的流动劳动力。在1946年，战后高峰年，码头上总共雇用了6万名工人。在1950年，因为船运业的衰退，这个数字减少到4万人。这是总劳动力供应状况——固定工和临时工。实际上，“全日制”码头工人总共在1.6万到2万人之间；其余都是临时工。关于固定团体，只有5%到8%的人每年工作2000小时（即每年工作50周，每周工作40小时）。20%到25%的人每年工作1200 到2000小时。其余35%到45%的人每年工作700到1200小时。一个纽约码头工人又低又不稳定的收入地位的最简单显示就是，银行和金融公司都不给予码头工人个人贷款，公共或私营住宅区通常也不接收这些低收入码头工人为租户。
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包工头和劳工
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临时工雇用制往往突出了工作的不确定性和不保险性。在一个强壮的头头领导下，码头团伙壮大起来，为了保证自己找到工作，非法团伙活动便成倍增长起来。一个人握有两张社会保险卡就可以为一张卡工作最少量的时间，然后收取保险金，而同时为另一张卡定期地工作。或者用多余的工作卡来虚报工资表，办法是在花名册上加一个虚构的工作团伙，多余的钱就可以在包工头、工资表上的职员和团伙之间分掉。这种类型的虚报工资表以及高利贷和其他寄生虫式做法之所以有可能，是因为有“黄铜支票”（brass check）[3]的存在，这种“黄铜支票”体制当时在美国其他产业已经逐渐消失，几乎没有一个地方有这种做法了。工人们通过上缴黄铜支票来领取报酬，但其他人也可以这么做。因此，那些在发工资日前手头已没有一个子儿或急需钱支付账单的码头工人，会折价卖掉他们的支票以换取现金。装卸公司对虚报工资表睁一只眼闭一只眼，因为与一个能驱使工人多干活办事灵活的包工头所获得的更大利益相比，这些钱算是小意思了。
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码头上的关键人物是“雇用临时工”的老板。虽然雇用临时工的老板实际上只是一个包工头，是一个管理代表，但所有雇用临时工的老板都是国际码头工人联合会成员，他们之所以被选中是由当地工会指定的；很少有哪家船运公司或装卸公司指定一位雇用临时工的老板。作为一个关键的有油水的工作，挑选哪个人担任这一工作的选择权就落到了工会官员手里，作为一种交易，他把这份工作给自己的朋友。
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在许多码头上雇用临时工的老板有过犯罪记录，这是十分普遍的现象。一家大型装卸公司的官员在解释该现象的原因时冷嘲热讽地说：“如果我可以从雇用一个厉害的有犯罪前科的人和一个没有犯罪记录的人之间作选择的话，那么我会更愿意雇用那个有犯罪前科的人。你知道这是为什么吗？因为如果让他来当老板，他会把工人们管得服服帖帖，让他们干最大量的活儿。他们会怕他。”
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国际码头工人联合会（简称“国联”）的世界
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为什么工会能忍受这些情况呢？简单点说，为什么国际码头工人联合会能够像一个工会那样地行动呢？美国工联主义的经典格局，它的存在理由，是工作控制。工作控制意味着限制工作数量或找工作的人数，以及一套明确的论资排辈体系，这是为了在获得工作权时保证平等和保险。美国很少有工会在找工作的人中间鼓励激烈的竞争，也很少有工会容忍一种工作不保险的状态。但是，国际码头工人联合会却是这些少数工会之一。
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答案在很久以前就是显而易见的了。斯万斯特鲁姆先生（Swanstrom）是一位天主教神父，他于1939年发表了一项题为“滨水区劳工问题”的研究报告，他在报告中写道：“仅仅作为事实的说明，［工会］官员和代表在保持高级会员身份的同时获得了既得利益。”通过鼓励劳动力过剩，工会给公司提供方便；通过控制临时工雇用制，工会领导对工人有一根有效力的大棒。
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实际上，国际码头工人联合会已不大像是一个工会，而更像是一群中国军阀，每个军阀统治着一个或大或少的省份。在纽约地区大约有70个分会，有些是以行业为基础，另一些则以地理为基础，每个分会的会员人数从1000到1500名不等。大约有30个这样的分会是码头工人分会，通常在地理上管辖一个或一小群邻近码头。另外，国际码头工人联合会也包括木匠、职员和检验员等行业分会，一大批混杂分会如：木材场工人、仓库工人、油类搬运工、驳船船员、拖船工人、粮仓工人、捻船缝工人、平底驳船监工，等等，以及其他一些名字古怪的分会，如“轮船马和牛钳工”、“粒面状天花板装镶者”、“海上木匠”、“食糖样品检验员”、“谷物平舱工人”、“张帆杆检查和索具检查”工人，等等。
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