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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 北京电车公司的创办
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(7)在清王朝灭亡前不久,北京高层官员们就已经提出了为城市建造电车系统的想法。(8)有轨电车早已行驶于上海和临近的天津,再加上北京已经具备了一些现代化的基础设施,因此在已有自来水、电灯以及电话服务的基础上,再用有轨电车锦上添花,也显得势在必行。晚清的改革派们为技术和政治现代化提出了各种计划,仿佛这两种变革是同根同源的。
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辛亥革命为中国带来了一部新宪法,也使得北京电车的重任落到了民国政府的肩上。对政治和经济的双重变革的大胆猜测,使清朝官员们乐观地觉得宪政和电车是一码事,不过要使这两种变革同时进行,则必须要具备权力和资源的集中,而这正是民国初期所缺乏的。完成首都现代化建设的宏伟蓝图在为起码的政治生存而挣扎的环境下瞬间化为泡影。经济发展的权利变成了可兜售的特许权,被用来为政府的短期开支买单。
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1913年,袁世凯政府将北京电车计划作为一整套工商特许权转让给中法实业银行(Sino⁃French Banque Industrielle de Chine),以使该行投资者从中牟利。作为回报,该银行向袁氏政权提供贷款来应付急需的政治和行政开支。(9)除了有权在北京建设电车系统外,法方还通过实业银行受邀参与改建中方的自来水系统、电灯和电力公司,修复并扩展明代建造的下水道,铺设道路,以及修建博物馆、公园和政府大楼。(10)法国人将这些特许权视为把自己的文化和建筑风格印刻在中国首都的天赐良机。(11)
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中法实业银行迅速在中国、欧洲和美国开设了20多家分行。该行之所以在中国如此受欢迎,主要是因其与政府之间的亲密关系、(12)较高的存款利率以及高额的股东红利。然而,该行在中国几乎没有做过什么建设,在北京更是毫无作为。它没能让北京变得像东方巴黎或华北河内,反而经不住民国初期骚动的金融环境的诱惑,向靠不断地借钱还债、还债借钱来维持的政府输血。投机政府公债和放高利贷要比投资北京电车系统这种工程,收益高得多。
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中法实业银行享有北京电车开发权却无所作为。不过有轨电车作为一种有利可图的新技术,使得建造它的念头始终萦绕在中国投资家和改革者的心头。1919年,曾任北京大学图书馆主任,之后又成为中国共产党创始人之一的李大钊,发表了一篇名为《北京市民应该要求的新生活》的文章。(13)李抱怨北京“苦闷、干燥、污秽、迟滞、不方便、不经济、不卫生、没有趣味”。作为补救措施,李提出了20条改革方案,包括设立图书馆、医院、济良所、贫民学校、贫民工厂、孤儿院和恤老院。他还在有轨电车上发现了许多迫在眉睫的城市问题的解决方法。“赶快修造市营的电车,使我们小民少在路上费些可贵的时间,吃些污秽的尘土,作同类的牛马,膏汽车的轮皮。”(14)
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李大钊认为电车系统可以加快报纸配送,缓解交通拥堵,使合理的城市规划成为可能。他要求妨害卫生及清静的工厂不可设在住宅区域附近,文化区域、工业区域、政治区域、住宅区域应该分开。李意识到这种居住和工作区域的分离得有一种更高效的交通方式作为保障。他还预测电车的出现会使人力车消失。和大多数知识分子一样,李大钊觉得根除人力车是一件好事。同时,李还要求为车夫提供雨衣、雨帽,以及口罩以防他们吸入灰尘,鼓励车夫勤洗衣物,为他们开设小饭馆和招待所。
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根据李大钊的设想,(15)对贫民的严格监督和机构性的照顾、扩充公共设施以及运用电车这样的新兴技术能让北京变得更加干净、整洁,更宜居住。李大钊所拥护的种种改革举措都需要政府支出大量的经费,而当时绝大多数政府机关都面临着财政危机。只有电车似乎还能在盈利和改善城市生活这两方面都有所兼顾。
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1920年秋,一群中国投资者,受到了这项新技术盈利潜力的吸引,向实业银行和政府递交了一份计划书,其中提出通过将银行降格为金融中介而非主要投资者以重启电车项目。政府和银行同意了筹集400万元资金的安排,其中一半为“官股”,一半为“商股”(私人)。商股部分将对公众开放,而官股则通过国家向实业银行的贷款筹集。(16)该行之所以自愿放弃部分垄断权,其实是由于其自身的财政问题。广大东亚股东和客户并不知道,中法实业银行在1920年已经濒临破产。(17)
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根据1920年的协议,负责销售“北京电车公司”股票的机构在北京成立了。股票于1921年5月开始在北京和上海只向中国买家发售,每股面值100元,几小时之内,投资者们就购买了价值800万的股票,四倍于预期。(18)令北京当地投资者懊恼的是,绝大部分股票都被知名银行和官僚收购了。(19)在前一百名购得份额最大的投资者中,有一半是“直接间接与官场方面有关系者”。(20)另外有30%~40%是富有的金融家,只有20%是北京或外地的“普通百姓”。当地对这只股票发行的热情并不意味着当地人能拥有这只股票。这只股票通过惯于为精英客户提供服务的银行在全国市场上销售,而最终的所有权结构反映出的是全国和地区性的利益,而非当地百姓的利益。
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1921年6月公司的正式落成典礼,激起了当地反对这项工程的第一轮浪潮。报纸报道说,车夫和车厂主“群情激奋”,(21)担心自己会因电车而丢了饭碗。(22)市民团体则抗议股票的销售情况以及大部分股票都代表了北京以外的利益。(23)当内城金鱼胡同的商人们得知有一段铁轨将经过他们的街坊时,纷纷表示害怕自己的铺子和住宅会被拆除。(24)不过就目前来说,由于公司是经过中外投资者深思熟虑而促成的,因此项目最大的威胁还是来自巴黎。6月30日,股东们相聚北京组建公司,也就在这一天,中法实业银行的巴黎总行最终倒闭了。(25)两天之后,北京分行也步其后尘。
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中法实业银行破产之后,中国政府对如何筹措电车公司余下的另一半资金不知所措。公司的中方股东呼吁由中国政府直接筹资,将法国人排除在外。(26)可民国初年萧条的经济环境排除了这一选项。另一条方案是对剩下的股份进行公开招募。一个当地自治团体抓住这一机会并提出这项公共事业应为“地方公营事业”。(27)这个团体认为北京电车公司曾被“抵押于外国”,现在该“稍顾市民公意”,应“归诸市民所有”。
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法国人自然不会善罢甘休,最终还是成功留住了自己在电车项目的影响力,不过这时北京银行家们已经巩固了他们对这项公共事业的控制。(28)根据公司二三十年代的一位高级职员刘一峰的说法,周作民的金城银行和盐业银行是这项公共事业最主要的两个经济后盾。(29)金融与政治、国际与国内力量的犬牙交错导致了一种均势的管理结构,而公司正是靠这些势力起家乃至维持的。政府和民间股东在董事会各占5个名额。双方再挑选一名业务主管负责公司日常运作。在法国方面,他们保留了法籍员工担任一部分高级管理职务、原上海法资电车公司的中国员工担任中层职务的权力。(30)由于负责管理公司的官员通常不会在这工作上花很多工夫,因此管理公司的责任都落到了民间董事,尤其是金城银行和盐业银行代表的身上。根据刘一峰的回忆,袁涤庵是两家银行的大股东,与周作民一同列席于电车公司董事会,他费尽心机,力压群雄,终于成了公司真正的总经理,人称“皇帝”。(31)
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公司创始人们有意将其规划成能够在国际和国内、区域和地方的大环境下都如鱼得水的企业,以此来获取资金、技术、地方认可以及客源。除了迁就法国人、政府和资本家,公司还精心挑选了担任过总理的当地名流王士珍出任董事会第一任主席,在各区当过多年警察署长的邓宇安担任营业处长。(32)相应地,邓也带来了许多前警官到公司担任中下层工作人员。上有王士珍,下有邓宇安,公司意在借助他们的声势,化解对其营运和政策的潜在反对势力。(33)
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 关乎民生的政治
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公司刚和法国人在利益问题上达成共识并着手施工后不久,在孙学仕领导下的北京商会就对这一项目发起了攻击。在1922年击败前金城银行经理和电车公司董事周作民而当选会长的孙学仕,成为因电车而失业的车夫大军的灵魂人物。北京商界对车夫遭遇的同情,与当地一些商人对资助和管理电车公司的官僚和银行家的反感不无关系。中国银行和交通银行的停兑风潮以及安迪生事件依然在人们脑海中记忆犹新。虽然没有直接证据表明孙学仕和安迪生一样讨厌银行家,(34)但孙击败了周,使得商会可以独立地批评高层的精英。孙的势力盘踞在前门外的商界,并不受政府、金融界或官僚资本等关系的左右。
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孙学仕和外城许多商人一样,曾是水会领导者,这是一种典型的街道防卫组织,专事救火治安,并以其自己的方式救济穷人。(35)对水会领导者和成员来说,福利救济和社会治安是息息相关的。电车的到来将预示着城市就业结构的剧变,必然在当地造成混乱。1922至1923年,随着施工的进行,电车电线和生活电线过于靠近,建筑材料和碎石阻塞了道路,拆除太矮而无法让电车通过的牌楼,以及拆除私人围墙、店面给轨道、电线杆和电线让位等问题层出不穷。(36)北京社会的上层人士,包括资本家周作民、政治家王士珍、著名知识分子李大钊等,或许支持电车事业。可是对于从全市或地区角度看问题的精英阶层来说,他们不能从这个项目中直接获利,因而会从传统的“民生”观念来看待这一问题。
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传统观念有时会对改革和现代化产生积极的影响。儒家经典和价值观在现代警务上的应用就恰到好处。在安迪生作为民族主义者和改革者的生涯中,传统士绅型的民间激进主义是其重要的组成部分。儒家传统在其他方面与现代化的关系则更加复杂了。传统上,官方盛行的观点都重民生而轻经济。正统儒家思想“并不是根据经济发展构想经济福利的,而是从生存角度和大众对基本生存需求的满足角度来构想的”。(37)
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世纪之交,全国各股政治势力和它们的领导者们终于达成一项共识,认为应该改变过去这一倾向,尽快发展经济。然而,在中国绝大部分地方,(38)滋生重民生的治国之道的物质条件却并没有发生变化。中国经济,当然也包括北京经济,依然基本上还是未工业化的。即便在有利的条件下,经济发展依然十分缓慢。剧烈的经济变化向来就是弊大于利的,这通常是由饥荒、洪水或战争所导致,而绝非技术进步或大量劳力和资本涌入所产生的结果。创造民生概念的目的并非要阻碍经济的稳步增长,其本意是指一种在危难时刻调动国家和社区资源来保护现有市场、贸易格局以及工作的手段。政府通过关心民生问题来对社会动荡进行事先预防或事后补救。社会团体和阶层则借用这一概念和相关说法来团结社区,要求政府救济。(39)在1920年代的北京,民生一词普遍用来指维持市民物质生活的那部分现有社会秩序。(40)
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孙学仕及商会要求电车公司为失业的车夫建造一座工厂以弥补他们因这一行业而产生的损失。(41)孙绝不是一名卢德分子,而他的职位,在与“道德经济”共鸣的同时,也不会使他将经济现代化视为洪水猛兽而排拒。(42)他所要的只不过是让电车公司为其注定会造成的损失付出代价。事实上,正是对进步和科技的信心,使得孙和其他北京市民认为,这一点回报对电车盈利的潜力来说根本不在话下。
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类似孙为穷人建造工厂的提议反映了民意中普遍存在的一种感情,即这类慈善事业是对无节制发展的必要矫正。1919年,警方起诉安迪生企图侵吞为贫困旗人开办工厂的资金。自由评论家们鼓吹为收容人员提供食宿而不付工资的“慈善工厂”才是“中国工业家该采用的典范”。(43)为穷人开办的公私合营的工厂被构想成是“民生计划”的一部分。(44)行会和水会的慈善活动以及现有学徒工制度的运用或滥用,为兼有慈善、社会控制和盈利目的的机构提供了充足的先例和典范。(45)这类工厂可能会雇上几百号人做些手工活或轻工业的活。(46)其他一些贫民工厂可能就是一间破庙或在冬季被警察接管的建筑,出些食物、煤、人力、简单的材料,就能手工生产了。贫民工厂有着公私合营的性质以及工业化的外表,看上去就像是对北京电车系统拙劣的模仿,并指望前者像后者一样发挥其作用。1923年,在商会还在和公司谈判的过程中,经过警方牵线搭桥,电车公司捐出6万元开办一家贫民工厂。(47)不久之后,公司就付出商定金额中的2万元,由警局代为保管。(48)
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