1703771680
美国商业简史 交通和通信的革命
1703771681
1703771682
在19世纪的前半叶，美国人能够越过比以往更长的距离进行商业交换，越来越多地和自己甚至从来没见过的人做生意。一些人直接出卖自己的劳动力，而一些人则经营其他人的劳动力。一些人专注于生产，但也有很多人专注于把最终产品从工厂转移到仓库当中，或者从批发商转移到零售商。最终的结果是市场化导向的经济不断发展，其主要原因是人口和信息在这个茁壮成长中的国家的移动方式的转变。关键的一点在于，这些（交通和通信的）创新取决于多种因素的结合——州政府和联邦政府、市政当局、私人工厂——它们都为基础设施的建设做出了贡献，这使得长距离贸易和工业化生产变得可行。
1703771683
1703771684
19世纪早期，几乎所有的商品都是通过水运从其生产地运输到最终目的地的。内陆道路维护得很差且非常危险，其用途还受限于马匹的速度和力量。从独立不久之后开始，在新英格兰的私有公司以及位于大西洋中部沿岸的州修建并维护了一些道路，并且向旅行者收费以弥补花费并获取利润，被人们称为“付费高速公路”。尽管道路的建设非常繁荣，这些商务活动中的绝大多数都不赚钱。在接下来的几十年当中，州政府开始介入，这促进了道路的发展并为之提供了资金。尽管有额外的投资，然而通过道路旅行依旧是昂贵并且冒风险的，并且对于工业化经济来说一点也不合适。8
1703771685
1703771686
与陆路不同，水路允许商人在更大的距离内移动大量纺织品、钢铁和食物。根据某项估计，用船从欧洲运输一吨商品到美国某港口所需要的钱，和相同的货物在内陆用马车运输30英里[1]相同。9
1703771687
1703771688
在这一时期，国际贸易规模的不断升级促进了交通科技的革命。诸多交通运输方式的发展其核心就是蒸汽动力，体现于把水倾倒在加热的煤上然后用产生的蒸汽驱动引擎。这种关键技术早已经在英国发展了几代，它是和畜力、风力以及水力竞争逐渐激烈的纺织工业的首选动力来源。1807年，两个美国人——发明家罗伯特·富尔顿和其资助者罗伯特·利文斯顿把蒸汽动力应用于驱动江轮上。到了19世纪20年代，蒸汽动力线路已经贯穿整个国家了。10
1703771689
1703771690
把商品从内陆迅速移动到港口的崭新能力鼓励了农场主和富有企业精神的实业家共同参与西进运动。以煤为动力的钢铁厂在宾夕法尼亚以西富含矿物的土地上发展起来，匹兹堡也从一个小城镇发展为重要的制造业中心。沿着主要内陆水路的城镇繁荣起来，它们开始专业化于日趋机械化的农产品加工，比如肉类和谷物的加工。
1703771691
1703771692
蒸汽动力使得船只有能力更容易地沿着已有的水路运输商品和人，但是船只显然只能在河流流经的地方航行。人工运河是一个颇有前景的变通方案，它被认为是交通运输领域第二次革命的标志。这些几英尺[2]深、几十英尺宽，有时候会长达数百英里的壕沟代表了工程技术上的巨大挑战。运河被设计成能够让役畜平行于水面行走，这样牲畜就能够拉动搭载商品的非机械化驳船。因此，运河河道需要随着地形上升和下降。最为著名的纽约伊利运河，从哈得孙河上的奥尔巴尼到伊利湖上的布法罗，流经360英里，使用了83个水闸用来适应运河高度的变化，用了8个渡槽来绕过其他河流和小溪。伊利运河建成于1825年，把大量的小麦和原木从五大湖区运送到纽约城，然后又到达大西洋沿岸各地。随着私营商人建立酿酒厂、面粉厂以及其他加工机构，城镇也沿着运河线路兴起。11
1703771693
1703771694
伊利运河耗资大概700万美元（差不多相当于现在的20亿美元），在规模上超过了以往修建的任何运河。它也预示着开启了通过公共集资进行基础设施建设的新纪元。在1820年以前，少数的几条修建好的运河依赖于私人筹措的资本。然而从伊利运河开始，修建运河得到了州政府和市政府的资金支持。在能够收费之前，修建大运河需要承担巨额的预付成本，因此，修建者发现私人金融家并不情愿在运河上投资。只有拥有充足的公众信任的当地政府和州政府能够销售债券然后投资于总量巨大的公司股票中，而这样也就为冒险行为提供了资金。在多数情况下，市政府能够在它们的投资中预见到积极的回报，不仅仅通过直接的支付，也通过新运河系统带来的大幅度经济增长——19世纪40年代，总计3 000英里的运河把大西洋沿岸和中西部的城市连接起来，比如特瑞霍特、印第安纳以及俄亥俄的辛辛那提。12
1703771695
1703771696
尽管历史学家倾向于把交通运输中的这些变化标记为“革命”，但这些变化并不是突然发生的。内陆道路、蒸汽动力以及运河的扩展重塑了美国早期的经济形态，同时也为工业制造业的崛起和白种美国人迁移到内陆做出了贡献。不过，这一“交通运输革命”几十年来都受到了技术上和经济上的限制。即便到了19世纪40年代，蒸汽船在技术上也没有发展到能够在公海上替代风帆船的地步，也不能跨过大洋到欧洲或者在东部的港口城市之间航行。而当运河增加了将大量商品从内陆运往沿海的便利时，最终这些商品流通的速度只是和牛拉驳船的速度差不多。
1703771697
1703771698
然而，这些交通上的创新为加速内陆交通创造了新的激励。由运河和蒸汽船刺激的贸易和人口的增长，产生了巨大的收益。到了19世纪中期，这一被新发现的财富给一种新的陆路交通工具的发展奠定了基础，一种将要真正引发交通运输革命的交通工具：蒸汽动力铁路。
1703771699
1703771700
和美国工业革命的许多方面一样，铁路也起源于英国。19世纪20年代，英国工程师发现了利用蒸汽引擎驱动路基机械化机车的方法，与此同时，将煤矿储存地与加工中心连接起来的早期铁路线也出现了。1828年美国人开始涉足铁路事业，当时马里兰州政府特许建立了巴尔的摩和俄亥俄铁路公司，该公司建设了通向西方的铁路作为运河交通的替代方式。最开始在这些铁路上行驶的蒸汽动力机车比马行驶得还慢，但是在20年之内，技术突飞猛进。铁路蓬勃发展于19世纪40年代晚期，铁路的总里程数成倍增长。截至19世纪50年代，美国人铺设了超过21 000英里的铁路。到了南北战争前夕，一个纽约人能够在两天之内到达芝加哥，这种旅行在1830年需要花费三个星期。13
1703771701
1703771702
这些在交通运输的速度和效率方面发生的前所未有的变化，同样引起了通信行业的大发展，这给商业带来了巨大影响。从收费公路、运河、蒸汽船到铁路机车，更快捷的交通在19世纪20—40年代提升了邮件派送的数量和速度。美国邮政局被美国宪法授予了发送全国邮件的义务和特许执照，其分支部门的数量从1790年的75个扩展到了1850年的8 000多个。同样重要的是，私有公司也开始通过派送更大的包裹获得利润。在19世纪40年代，一群投资者创办了一项快速派件服务，用驿站马车把包裹从东海岸运向西部，然后向消费者收取高额费用。在10年之内，这个原始的合伙公司分裂成了几个专业化公司，其中包括富国银行和美国运通。14
1703771703
1703771704
电子通信的出现甚至比邮件和包裹的内陆派送更为重要：电报（其英文源于希腊语中的“远距离书写”）时代来了。第一封电报是18世纪90年代由法国政府发出的，以便实现从巴黎到其他29个城市的通信，距离最长达到了500英里。但是这些最开始的电报网络传递的是光信号，而不是电信号。为了让电报网络生效，受过训练的操作员在信号塔上服役，每两个信号塔距离10—20英里，操作员通过改变专门的金属板的位置来发送信号。尽管美国国内没有任何东西的复杂程度赶得上法国的这套系统，在19世纪初的10年内，一个规模比较小的光学电报网络在大西洋沿岸建立，其他的网络连接了纽约、波士顿和边远的农业社区。
1703771705
1703771706
光学电报通过一个中心辐射型系统组织，创造了由节点构成的复杂网络。当技术员创造了发送电信号的方法时，这种（光学电报留下的）基础设施仍然是至关重要的。在1837年，一位叫作萨缪尔·莫尔斯的美国肖像艺术家成为第一个拥有发送电信号电报机器专利的美国人。莫尔斯电报机通过电缆发送电磁脉冲，然后让电线另一端的机械设备以嘀嗒声记录这些脉冲。尽管关于电报起源存在争论，莫尔斯还是获得了“电报发明者”这一荣誉。不管怎样，莫尔斯的专利保障他有权进一步发展他的发明并从中获利。在随后的数年里，他和一些合伙人发明了一种代码，将嘀嗒声基于它们的形式和长短转化成字母和数字，这就是著名的莫尔斯电码。在1844年，他们完成了一条长达41英里的从巴尔的摩到华盛顿之间的展示线路，美国国会资助了30 000美元，这是对该项新技术实力的一次深刻的展示。
1703771707
1703771708
莫尔斯和他的合伙人尽全力计划并建立起一个大规模的网络。相较于支付铺设长距离电缆预先成本的方式，他们选择给私人经营颁发机器使用许可证。这样做的结果是，国家的电报网络每次都扩展一点，而不是成为成体系的系统。随着时间推移，这些私营的参与者创造了大陆电报网络。到了19世纪50年代，数千英里的电报电缆已经铺设好。在1861年南北战争爆发时，这些电缆已经延展到了加利福尼亚，能够让大陆内部的通信速度接近光速。
1703771709
1703771710
尽管电子通信将会引起大众通信的革命（就和它今天继续发挥的作用一样），但在其出现的早期，商界和政府是电报的主要使用方。举个例子，报社很快意识到快速获得信息的价值。当1846年美国入侵墨西哥时，媒体机构建立了一个复杂的网络，使用了马匹、蒸汽船、铁路以及刚出现的电报系统以便以创纪录的速度把报道带回国内，仅仅需要数日。15
1703771711
1703771712
不过电报对商业最深刻的影响还是体现在当时迅猛发展的铁路行业。电子通信允许铁路管理者协调日程表、根据变化的环境调整价格，更至关重要的是，可以减少撞车事故。铁路和电报的这种关系是相互促进的。为了建设电报网络，报务员需要在人口稀少的广阔区域架设电缆。通过在铁路线旁边树立电杆，电报公司让其网络的所有部分都可进入，所以它们能够维持网络稳定，保护网络不受自然环境和人为因素的破坏。因此，随着19世纪中期铁路在整个大陆展开，电报覆盖区域也随着铁路蔓延。16
1703771713
1703771714
1703771715
1703771716
1703771718
美国商业简史 公司的崛起
1703771719
1703771720
在南北战争前的几年，工业化以及交通和通信的新形式改变了美国的经商环境。作为对此的反应，商人开始接受做生意的新方法。最为重要的发展就是一般公司法的兴起和公司法人形式的随后传播。
1703771721
1703771722
在19世纪50年代以前，美国公司的组织形式要么是独资的，要么就是少数几个人的合伙制形式。在传统体系下，这些所有者承担了和公司相关的所有风险，如果企业破产，他们有责任承担所有债务；他们同样也享有公司成功后的全部果实。这套体系鼓励保守的运营方式，但不怎么向企业家提供承担大量风险的激励。
1703771723
1703771724
传统的合伙制直到那时都是组织商业公司的普遍方式，但并不是唯一的。股份公司几百年前就发展起来了，这是基于公司制模式的。公司的关键是特许状，由政府（起初是国王或者女王，后来是选举出来的立法机关）发布的文件认定一群人组建一个独特的实体，拥有其自身的法律存在。事实上，公司（incorporate）这个词的词根在拉丁语中是身体（body），反映出的意思是公司特许状创造了一个身体——或者说一个法律上的人——这是前所未有的。相对于在传统的合伙制中如果一个合伙人死亡，合伙制就自动解除了，公司有着独立于其所有者的生命。
1703771725
1703771726
1800年以前，公司特许状还远未流行，几乎没有商业公司是公司制的。这是因为公司特许状需要有最高权力授权——殖民地时期的国王或者国会、独立之后的州或者联邦立法机关——现存的几个公司制企业基本上都是排他性地进行公共运营的，比如收费公路、桥梁、教堂以及城市，包括纽约。在整个18世纪，特许状只发给了335种经营活动，而其中一大半都是在那个世纪的最后4年发放的。
1703771727
1703771728
不过在19世纪前半叶，更多的私有经营是通过公司法人的形式组织起来的。随着这些经营活动扩张成了日趋资本密集型的经营——首先是纺织厂和钢铁厂，然后是扩张中的铁路行业和为之提供资金的银行业——美国的商业所有者认识到他们能力的增长依赖于他们吸引投资者的能力。如此一来，成为公司制企业就有很多优势。
[
上一页 ]
[ :1.703771679e+09 ]
[
下一页 ]