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工业区位模型
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当市场原则起控制作用的时候，企业家就会通过把制造业活动放在投入总成本最低（并产生高收入）的地点来追求利润最大化。为了评价一个区位相对于另一个区位的优势，工业家必须评估最重要的可变成本（variable cost）。他们把总成本划分为不同类别，看每一种成本如何随区位的变化而变化。不同的产业中，交通费用、工资、动力费用、工厂建设或运营开支、货币利率或原材料价格都可能是重要的可变成本。工业家必须考虑其中的每一种因素，经过排除过程，最后选择一个成本最低的地方。如果生产者确定，该地能够以足够低的成本得到一个足够大的市场，那么这个区位就应该是有利可图的。
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在经济领域中，没有什么是一成不变的。因为投入的成本、生产技术和市场营销活动的组合都在变化，所以许多原来有利可图的区位不再有优势。人口迁移、技术进步、产品需求的变化都对工业家和工业区位产生极大影响。新英格兰和宾夕法尼亚州钢铁城镇弃置的工厂，乃至在面对不断变化的本国经济和外国工业成本优势和竞争的形势下，美国本身的“限制工业化”⑫ ，都在证明着所谓的“最佳”区位的变幻无常。同样地，自第二次世界大战以来，世界上制造业从发达国家向欠发达地区的扩散也印证了对制造成本和区位优势变化的认识。
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在工业区位决策中，对可变成本的关注作为决定因素，产生了大量理论性文献。这些文献中很多都是基于19世纪末和20世纪初占统治地位的工业分布模型和经济评价理论，并扩展了德国区域经济学家阿尔弗雷德·韦伯（Alfred Weber）提出的最低成本理论（least-cost theory），有时也称韦伯分析（Weberian analysis）。韦伯用三项基本开支最小化的方法解释一家制造企业的最佳区位：相对交通成本、劳动力成本和集聚成本。集聚（agglomeration）是指为了共同的利益，生产活动和人聚集在一起。这种集聚通过共用基础设施和服务能够产生集聚经济（agglomeration economy）。但由于竞争这些局限于一处的资源而导致的更高的租金和工资水平，集聚也可能造成不经济。
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韦伯的结论是：交通成本是决定区位时考虑的主要因素。即最优区位就是将原材料运输到工厂并把最终产品运到市场的交通成本最低的地方（图10.21）。但是，他也指出，如果劳动力和集聚成本发生了足够大的变化，那么仅靠交通成本来决定的区位在实际中可能就不是最优的了。
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图 10.21 解决工厂区位问题的平板绘图仪法。阿尔弗雷德·韦伯提出的这个机械模型，在有几种原材料来源的情况下，用重力来证明最低交通成本点的存在。当用一种重量来代表原材料和市场区位的“拉力”时，就会在平板绘图仪上找到一个平衡点。这个点就是所有的力量相互间取得平衡的点，也代表成本最低的工厂区位。
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但是，如果假设交通成本决定“平衡点”，那么最优的区位将决定于距离、所投入的各种原材料的重量，以及成品的最后重量。它可能是原材料导向的，也可能是市场导向的。原材料导向反映出原材料在生产过程中失去了相当大的重量，市场导向说明增重明显（图10.22）。
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图 10.22 空间指向性。如果可供选择的材料来源有限，或者原料很容易腐烂变质，或者在其自然状态下含有相当多杂质或不可销售的成分，一般就认为存在原材料导向。当制造使用的是处处可得的原材料且最终产品会增重，或者制造过程生产出的产品体积增大很多，或者运输成品比运输其零部件要昂贵得多，或者产品容易腐烂变质，需要在各个市场所在地加工，这时市场导向就代表着成本最低的解决方法。（© 1980 John Wiley & Sons, Inc., New York, NY）
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对很多理论家来说，韦伯的最低成本分析过分刻板而且限制过多。他们提出了替代原理（substitution principle），即认为在很多工业过程中，都有可能用一种投入（如投资购买自动化设备）的增加取代另一种投入（如劳动力）的减少，或在增加交通成本的同时大幅度减少租金。通过替代，很多不同地点都可能是最优的制造业区位。不仅如此，他们还认为，可能存在一系列地点，使企业的总收入恰好等于其生产某一种产品的总成本。把这些点连接起来，就标出了空间获利边界，所划出的区域就是可能获利的经营区域（图10.23）。在边界中的任何区位都能保证实现一定的利润，都能抵消信息和人力（而不是经济）因素的不利影响。
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图 10.23 收益率的空间边界。在图中，“0”是唯一最优的收益最大化区位，但是在总成本和总收入曲面相交叉所划定区域内任何一个区位的经营都可获利。有些产业的边界宽，其他则空间比较狭窄。相对于那些能力较差的实业家来说，有经验的企业家能够将边界扩得更大。重要的是，即使无法获得做出最优的决策所需要的全部信息，通过合理的估计也可以选择一个令人满意的区位。
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其他区位因素
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单个厂商在竞争条件下追求特定生产区位的行为，构成了大多数经典工业区位理论的基础。但是这种理论不再能充分说明世界或区域的工业地方化或专门化模式，也不能解释不受客观“因子”——即受新生产技术和公司组织结构影响的、或受非资本主义规划目标指导的因子——控制的区位行为。
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传统理论（包括这里没有涉及的很多变量）试图解释为大规模市场进行大规模生产的工厂在交通线固定而交通成本相对较高情况下的区位决策。20世纪的最后几年，两方面的情况发生了翻天覆地的变化。受到严格控制的、专门化劳动力为普遍化的大规模市场提供单一产品的装配线生产——称作福特制（Fordism），因表彰亨利·福特（Henry Ford）开创性的制度创新而得名——在市场和技术方面变得不那么现实。取代它建立在规模更小的生产运转过程上的后福特主义的柔性制造过程已经很常见，它能够生产出更多样化的商品，指向比传统制造业所迎合的市场更小的、更细分的市场。与此同时，信息技术被应用到机械和操作过程中，劳动力的机动性提高，交通服务成本下降（交通成本越来越被看作是对时间的消耗而不是距离成本），这些都已经显著改变了经典理论所隐含的假设条件。
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交通特征
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举例来说，在国家和国际经济中，交通媒介的类型和效率交通成本一样，已经成为生产空间模式的中心，能够解释很多种经济活动的区位。水运交通几乎比其他任何一种运输方式都更为廉价，发生在海岸上或者通向海岸的可通航河流的大量商业活动都意味着成本优势。在修建了铁路，对内地的商业开发开始之后，沿海的位置仍然很重要，因为越来越多的货物通过低成本的水运和陆上交通工具被运送到海边。高速公路交通的出现大幅度增加了潜在的“令人满意的”制造业区位的数量，将区位决策从固定线路的生产地点中解放出来。运输模式、效率或成本结构中的任何变化都直接影响到经济活动的区位。
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在个别情况下，生产和市场营销中运输成本因素变得可以忽略不计，那么经济活动就不受区位限制。一些制造产业选择区位不考虑原材料因素，例如计算机等电子产品，其原材料价格高、重量轻、体积小，所以运输成本对它在何处生产意义不大。其他产业因为与其服务的市场不可分割，而且分布如此广泛，以至于被叫作“无处不在的产业”（ubiquitous industry）。报纸出版、面包房和奶制品厂，所生产的都是非常容易过期变质的商品，以供即时消费，这些都是典型的例子。
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总的说来，交通成本一直在下降，而媒体的效率一直在提高。接近宇宙速度的商用喷气式飞机服务的出现、大型远洋超级货轮的开发以及水陆联运货物集装箱的引入已经降低了货运服务的成本，提高了货运速度。随着成本的降低，制造业区位已经开始变得更受那些非交通性的区位因素的影响。达到这种程度后，韦伯的区位理论对现代全球空间经济的适用性就降低了。
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集聚经济
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经济（包括工业）活动在地理上的集中，是地方尺度和区域尺度上的常态。工业集聚和城市增长产生的累积性和不断加强的吸引力被看作是区位因子，但不容易被量化。成本最小化和利润最大化的理论都考虑到了集聚，它是人员和活动为了互惠而在空间中的聚集。也就是说，两种理论都认识到，工业活动在同一个区域的集群对单个企业来说，可能会带来它们独自存在时不可能享受到的好处。那些好处——外部经济（external economy）或者集聚经济——因共同分享交通设施、社会服务、公用设施、通讯设施等所得到的节省的形式而产生。所有这些及其他一些必需的、给工业和其他形式的经济发展带来便利的设施和服务统称为基础设施（infrastructure）。区域上的集中还可能造成熟练劳动力和一般劳动力的集聚，资本、辅助性商务服务的集聚。当然，还会造成一个由其他产业和城市人口组成的市场。尤其是新公司，更会因为与从事同类活动的其他公司为邻而获得明显的好处，因为这种活动所需的特定的专业化劳动力和相关支撑服务在该地区已经具备。有些人可能会受益于与有贸易往来的客户或供应商为邻。