1705420349
地理学与生活（插图第11版） [:1705409871]
1705420350
中央商务区之外
1705420351
1705420352
在城市的核心区之外，类似的但等级较低的商业集合体在较为偏远的公共交通系统交叉点——换乘点——上发展起来。工业占据了临近重要的货物运输线路——铁路、水运码头、河流或运河——的地块。鳞次栉比的商店、轻工业和高密度的公寓建筑能够接受大容量公共交通线路沿线的区位，并可从中获益。城市内交通最不方便的位置就留给竞争力最差的土地使用者：低密度的住宅。图11.14的简图是对这种在城市用地竞争者之间反复进行的空间配置过程的总结。
1705420353
1705420354
1705420355
1705420356
1705420357
图 11.14 城市土地利用一般模型。模型描绘了在理想的城市地区内不同土地利用方式的区位，出价最高者得到交通最便利的土地。
1705420358
1705420359
对土地的竞争性出价应该产生——至少是在理论上——两种独立的但有关联的距离衰减模型。土地价格和人口密度都会随着与中央商务区距离的增加而降低。土地价格的降低有一种独特的模式：在距离土地最高峰值点——中央商务区可达性最好和最为昂贵的地块——很近的地方，土地价格有一个急剧的下降，然后价格降低的幅度较小，直到建成区的边缘。中心城区人口密度模型也呈现出相似的距离衰减分布，如图11.15所示。
1705420360
1705420361
1705420362
1705420363
1705420364
图 11.16 城市内部结构的三种经典模型：（a）同心圆模型，（b）扇形模型，（c）多核模型。
1705420365
1705420366
资料来源“The Nature of Cities” by C. D. Harris and E. L. Ullman in volume no. 242 of The Annals of the American Academy of Political and Social Science. Copyright © 1945 The American Academy of Political and Social Science, Philadelphia, PA. Used by permission of the publisher and authors.
1705420367
1705420368
旧时代美国东部以公共交通为主的中心城区的土地利用规律，没有全部被复制到20世纪西部的城市中心来。这些较新的城市密度和土地利用结构，更多地受到小汽车而不是公共交通系统的影响。这些城市更容易扩张，低密度发展，因此呈现出的土地利用模式没有东部的先行者那么紧凑，也没有那么标准。即便如此，我们这里一直在讨论的模式自20世纪初以来也已经被社会学家和地理学家们认识到了。
1705420369
1705420370
地理学与生活（插图第11版） [:1705409872]
1705420371
城市形态模型
1705420372
1705420373
20世纪20年代至20世纪30年代就提出了城市增长和土地利用模式的一般模型——简化的图形概括。尽管无可否认，这些模型所概括的是城市中变数极大的部分，但它们仍然能够帮助我们理解城市形态的某些规律。更近一些时候，城市地理学家开始采用模型来帮助我们更好地理解分散化的城市。
1705420374
1705420375
经典模型共同的起点出现在古老的中心城区里的独特中央商务区中。这个地区的核心呈现出高强度的土地利用开发：高层建筑、众多商店和办公楼、拥挤的街道。在核心区外边是仓库、交通枢纽和轻工业（所需原材料不多，污染也极少）组成的边缘区。在城市核心之外，就是住宅用地。
1705420376
1705420377
同心圆模型（concentric zone model）（图11.16［a］）是社会学家欧内斯特·伯吉斯（Ernest Burgess）于20世纪20年代提出的。他描绘了五个圈层，从第一圈的中央商务区向外辐射开去，第二圈是过渡带，其特征是萧条和衰退，其中有高密度的低收入阶层的贫民窟、出租房屋，可能还有少数民族聚居区；第三个圈层是工人的住宅，往往是在不大的地块上的更小、更破旧的房子；第四和第五圈分别是中产阶级和富裕阶层的独立住宅和公寓。
1705420378
1705420379
1705420380
1705420381
1705420382
图 11.15 人口密度的一般曲线。随着与多层公寓建筑区距离的增加，人口密度降低。
1705420383
1705420384
同心圆模型是动态的。每种类型的土地用途和每类人群都倾向于向外迁移到下一个圈层。这种迁移是连续不断的侵入和演替过程的一部分，这种过程导致了土地利用模式的重构和人口因收入水平的不同而分化。芝加哥的发展（图11.17）与该模型有相符之处。
1705420385
1705420386
1705420387
1705420388
1705420389
图 11.17 芝加哥地区主要社会区域的简图。中央商务区被称为卢普区。
1705420390
1705420391
资料来源：Redrawn with permission from Philip Rees,“The Factorial Ecology of Metropolitan Chicago,” M.A. Thesis, University of Chicago, 1968.
1705420392
1705420393
扇形模型（sector model，图11.16［b］）形成于20世纪30年代，主要关注的是交通干道。它认为房租高的住宅区都是从市中心沿主要的交通干线——如市郊通勤铁路——向外扩展。这种模型指出，随着城市的扩大，最高收入的人群会迁往沿线有交通干线从城市中心向外延伸的新小区的新家。中等收入阶层的住宅聚集在富裕阶层的住宅外面，而低收入者的住宅占据了邻近工业区和相关的交通线——如货运铁路线——的地方。
1705420394
1705420395
扇形模型也是动态的，其中有着一种过滤式的过程，旧区被向外迁移的原来的居民所放弃，而最低收入的人群（离市中心最近，离富人目前住处最远）或许会成为他们腾出来的最不受欢迎地方的受益者。城市扩张呈放射状，而不是同心圆模型中的带状。扇形模型与加拿大卡尔加里的实际情况相一致（图11.18）。
1705420396
1705420397
1705420398