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海上丝绸之路 [:1707308988]
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第一节 东亚海洋：渤海、黄海、东海
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北美大陆东侧的气候受到赤道暖流、墨西哥湾暖流和常在温暖月份升级为飓风的大西洋各种风的共同决定，与此类似，欧亚大陆东侧多少也暴露在各种节律性自然力量之下。从最古老的时代开始，它们就极为深刻地影响着跨东亚海域及中国、朝鲜和日本沿海地带的商路系统。从菲律宾群岛、台湾岛和日本东侧流过的黑潮是一股既温暖又强大的洋流，但在这里并不重要，因为在麦哲伦之前，新大陆和马尼拉之间尚未建立起频繁的联系，太平洋并没有被纳入亚洲的海上贸易体系之中。虽然在琉球群岛和朝鲜海峡的西侧，黑潮的一些支流依然强劲，但影响着中国和朝鲜沿海水域的洋流并不总是恒定的，更多的是随季节而变化。例如，在7月，海水的流向有利于经台湾海峡向北而行，冬季的状况则相反。随后，所谓的中国沿岸流经过越南，一直流入泰国湾和爪哇海。
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风况也受比较固定的节律控制。受蒙古高原直至赤道区域及澳大利亚北部的气压梯度决定，大多数情况下，从11月起，有时也有早晚，来自北方的大陆风就吹过中国和东亚海域。这段时间内，帆船惯于从中国向东南亚航行。一般来说，东南季风起于3月，从太平洋把温暖湿润的气团推向日本、朝鲜和华东沿岸地区。夏季，南海也被南风控制，它越过菲律宾，也可能从西南方向吹来。在古代，这曾是往北航行的季节。借助风势，又得益于洋流，船只往往可在不到两个月之内从新加坡飞驰至长江入海口。在冬季月份里，反向航行也同样畅通，从一部中国古代文献中可知，明朝使者郑和（15世纪早期）仅用两个半月，就从福建抵达了爪哇，还算上了在越南中部海岸停留的约四十日。
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不过，让我们回到亚非海域开始的东北方，即渤海湾和辽东湾，今天往往合称渤海湾。这个类似于内海的构造几乎可以称为黄海的附庸，因而也可称为东海的附庸，它往东以渤海海峡（德国以前的地图又称其为直隶海峡）与外界相隔。位于港口大城旅大①和山东北侧之间的狭窄入口，在中国早先的地图上常被标出，一个重要原因是该入口被众多岛屿分成多个“下级通道”，其中不乏险路。多条航线经过此地，从中国中部到北部的稻米运输往往沿海而行，也经常依赖这条通道。
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如果忽略冬季的浮冰、偶尔的风暴以及大河入海处的浅滩，渤海本身内部几乎没有阻碍航海的因素。由于距离并不遥远，帆船往往只要数日即可渡海。从今天的唐山和天津到辽东半岛，陆路异常难走，因此，由西向东渡过渤海成了另外一个选择。南北向的通道也如此。从辽东到山东，人们更愿意舍陆路而走海路。
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黄海北部的朝鲜湾则要棘手得多。许多河流，尤其是中朝界河鸭绿江，就在此入海。一部分海岸线上遍布岛屿的地带，宽达七十千米。这块区域常有海盗盘踞，曾发生战事，史料证明曾多次有人尝试武力控制该地区。这一点很重要，因为从中国直接通往朝鲜西北部的道路就经过这片海域。
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朝鲜半岛本身全境向西开放，其前方同样分布着众多岛屿，有人将其作为栖身的庇护所，有人则唯恐避之不及。这些岛屿的垦殖历史大多由朝鲜半岛的研究者们重构。古代，在这些岛屿分布带（Inselgürtel）之外，有一条重要的航道从此经过，从济州岛延伸到五岛列岛，后者位于九州西侧，已属日本。在朝鲜半岛崎岖的西南侧，尤其重要的是位于今木浦周边的区域。在被我们归入中世纪或近代早期的那些年代里，这些地方一再受到侵扰，侵扰大多来自日本的武装帮派。在短时期内，他们甚至让整个沿岸地带不得安宁。这段时间，对马岛、壹岐岛以及刚才提到的五岛列岛和济州岛，在政治和经济上扮演关键角色的时候很多。
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与对马岛同一纬度的地带，联系着朝鲜和日本的还有其他直接航线，但穿越日本海，大致在本州岛漫长海岸线中北段和朝鲜东北部之间，相应的航线却相对稀少。朝鲜东海岸有高山阻隔，使进入半岛内部的路程十分艰难。而且在东侧，几乎没有大规模贸易点赖以发展的河流入海口。在该海岸线北段直到图们江入海口，以及往符拉迪沃斯托克方向，情况也并无大异。粗略地翻阅一下文献就可以证明，人们对日本海的广阔海域以及库页岛另一侧只有模糊的认识，在这片海域航行的至多只有渔民、使者和少数商人。在亚洲航海线路的总体框架之内，这些区域并无作用，因而大部分可以略过。
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让我们把目光转回黄海。济州岛作为黄海东南方的岸墩，不仅是朝鲜和日本之间诸多航线之一的标记，而且也是通向浙江和江苏航线的定位点。往来于中国和日本之间的船只大多从南侧经过济州岛。这条海路究竟开发于何时，自然已不可知。公元前3世纪秦始皇发起的行动早已被传说笼罩，这些行动也许与这条航线有关。很久以后的宋代（960—1279年），中国皇帝的一位使者前往朝鲜，他的记录极为详尽地描述了此次东渡，但其中的许多地名，主要是朝鲜海岸线附近各岛屿，已经无法明确证实了。此外，他的记载还说明这次旅途绝非风平浪静，若天公不作美，则尤其危险。
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东亚海域
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黄海的西半边同样危机四伏，黄河及淮河水系的许多支流在此汇入浅海。沉积物形成了巨大的沙洲，沙洲的轮廓在千百年里不断变化，成了许多舟船的葬身之所。因此，大多数情况下，如果要从华中到华北，向东绕过这片浅滩更加安全。直到山东南海岸才有避风浪的港湾。一般来说，绕威海以东的山东海角航行并没有什么困难。而且从那里出发还可以渡海抵达朝鲜。
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黄海往南，过渡至东海。在这里，历史学家踏入了一个空间，它虽然经朝鲜海峡、台湾海峡和琉球群岛之间的许多通道而与相邻的海域紧密相连，但显得自成一体，就像一片小地中海。如果把黄海也包含在内，则尤其如此。古代经过这片地界的海路和经过黄海的航线一样，也完好地沉积在文本、地图以及考古发现之中。
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在东海的所有航道之中，使用最为频繁的大概就是从福建经浙江到长江入海口的线路了。由于沿途海岸线遍布河流入海口、海湾和多山的岛屿，所以这里能形成许多长期依靠海上贸易而生存的地方。然而，在此处航海的困难却不容小觑，尤其在舟山群岛海域。为了从福建抵达杭州，人们不得不穿过定海以南的群岛，长江入海口方向的海路则呈凸起的弧线状通往北方。无论如何，单是特殊的洋流情况，就要求航海者非常了解当地情况。同样，面对长江入海口的众多沙洲，形势也没有两样。
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相比之下，沿琉球岛链往台湾岛北部方向，再从那里到东海对面的福建的航线则要更加冷门一些。琉球群岛一度藏匿于历史的阴影之中，但从14世纪末开始，它对国际贸易的意义逐渐重大起来，使得关于主岛冲绳与其他地方之间往来航线的知识也开始细化。到了16世纪，已有关于从福建往台湾北端，再从那里经彭佳屿、钓鱼岛和赤尾屿前往冲绳通道的精确描述。那霸与九州南端之间的航线及其延伸（沿九州和四国海岸线的各航道）所构成的整张网络，都有充分的记载。沿浙江与冲绳之间的直接航线横渡东海的记录似乎相对较少，但正如上文所述，曾常有船只从日本驶向浙江。
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海上丝绸之路 第二节 南海与苏禄海
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台湾岛把守着原来东海与南海之间的过渡空间：台湾海峡。台湾岛西部相对平坦，向中国大陆敞开，而东部则高山阻隔，几无供船只避风的海湾，这一点也许并非无足轻重，这使得从东海下南海的船只更倾向于取道海岛西侧。当然，与时变化的各种洋流也不无影响。因为洋流与相应的海风共同作用，夏季有利于经台湾海峡往北的航行，而冬季则有利于由北向南的航行。与之不同，台湾岛东侧的黑潮永远向北涌动，使得船只在冬季难以南下。因此，在欧洲人到来的时代之前，几乎没有定期使用东侧航线的痕迹。
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南海一直延伸到马来半岛和苏门答腊岛，在古代，这片海域内部的航线走向受到一个根本因素的决定：无数暗礁和环礁的存在。在北纬15°和18°之间，西沙群岛和中沙洲及中沙岛礁封锁着这片大海的中心地带，继续往南，南沙群岛呈宽阔的带状，铺开在沙捞越的海岸之前。因此，从广州直接前往文莱的航线十分危险，航海者往往趋避。东西向航线稍微安全一些，这条航线从越南中部到中沙地区以南和南沙地区以北的吕宋岛及民都洛岛。早在宋代，就有一些文献提到了这条海路，但总体上似乎用得不多。
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沿南海边缘的南北向各航线一直比上述路线重要。其主线位于西侧，沿福建、广东和海南海岸延伸，直通越南的核心地区占婆。使用这条航线的人必须要注意从西沙群岛的西侧通过。这条路线接下来的部分一直抵达位于越南东南角的昆宋岛。从那里出发，船只可继续驶入泰国湾，驶向新加坡所在的地带，或者经过纳土纳群岛前往加里曼丹岛西北部。经由勿里洞岛以东的加里曼丹海峡，船只就可到达爪哇海周边港口。正如从海南到昆宋岛的一段，要走完这条跨越南海的漫长道路的最后一段，航海者必须精准了解当地情况，因为新加坡东南海域分布着一系列岛屿和浅滩。
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南海西部边缘的航线很早就处于“运营状态”，因此也常常有文献提及，有时甚至还有相当准确的描述，但与此同时，沿东部边缘的第二条南北航路却默默无闻数百年。该航线同样从广东和福建出发，经过东沙群岛或台湾岛南端，最终到达吕宋岛。从那里出发，船只可到民都洛岛，进入苏禄海，继续驶向菲律宾群岛之内的目的地，或继续南下。同样，也可以沿狭长的巴拉望岛前往文莱，并进一步向达图角（Kap Datu）进发。在加里曼丹岛西北角的达图角，西侧航线系统中的相应支线和东线交汇。
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这两条航线还以其他形式书写了历史。千百年来，特定的海洋空间经由这两条航线，联结到一起。例如，中国史料中的“西洋”和“东洋”，分别由西航路与东航路两个词而来。因此，把南海以及在南边与之相连的空间划分为两大区域，在某种意义上说是由航路而导出的，而有些对海洋高谈阔论的地理学家却并不一定知道这两条航线环绕的是同一片区域，而且在加里曼丹岛北部汇作一处。然而也有例外：16世纪之后的航海指南给出的说明细致入微，证明当时的人拥有非常精确的空间知识。殖民报告和地图也说明了这个问题。有意思的是，葡萄牙人的著作也说南海的诸多岛屿和暗礁危机四伏，这与中国史料毫无二致。而在阿拉伯语的文本中，能找到的相关材料则少得多。阿拉伯文献指出了沿西航路去中国的道路，当然方向刚好相反，但舍弃了对航海细节的描写。
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