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海上丝绸之路 [:1707309006]
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海上丝绸之路 第五章 在唐与阿拉伯帝国之间（约公元600—950/1000年）
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海上丝绸之路 [:1707309007]
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第一节 东亚的海洋：“唐风”与“慕佛”
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隋唐概况
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国家的再度统一决定了6世纪末中国的格局。隋朝（581—618年）先占领了北方，随后统一南方。至589年，尽管还有部分地区反抗来自北方的统治者，但一般仍认为这一年是中国完全统一的年份。
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无论如何，南北方不同的发展趋势逐渐融合，中央政府致力于在行政、基础设施与贸易技术等方面使不同的文化及经济空间合为一体，尤其是富饶的东部平原地区。公元7世纪初，这一过程暂时中断，但在唐朝（618—907年）治下又得以继续。直到10世纪，中国才又一次经历了分裂，这次分裂在南北方之间造成了几十年的鸿沟。这段时期又称五代，因为当时统治中国北部的五个朝廷后来作为唐朝的后继者而得到承认，而兴起于南方的各个政权却并未得到正史的正统性认可。960年前后，宋朝结束了五代最后一个王朝的统治，并逐渐吞并了南方。
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在这段动荡岁月中，最初统治朝鲜半岛的是百济、高句丽和新罗三国。但新罗渐渐掌握了主导权。同时，在后来中国东北的部分土地上，存在一个独立政权—渤海国，但它对海洋世界而言意义甚为有限。反倒是以前只占次要地位的日本逐渐靠近了朝鲜和中国。
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在唐与阿拉伯之间（约公元600—950/1000年）
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汉语文本再次提供了这些时代和区域的许多相关信息，但我们在这里只能大致总结。先说东北，通过沿长城修建大规模工事，隋朝巩固了其“北线”，同时还致力于开拓疆土，多次远征朝鲜，结果损失惨重。在这些战争中，除陆军外，中国还投入了大规模的船队。据文献记载，中国在华东各港口建造船只数百艘，从山东渡海伐敌，但徒劳无功。
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当然，在战争年月里，山东周边和江苏沿岸的海上“自由”贸易受到了影响，不仅如此，多种依赖海上贸易的行业也受损极大。朝廷的战争机器榨取了资本和劳力，干扰了沿海地区的发展节奏。但更重要的是，隋朝扩建了大运河，把长江下游的富饶地带和北方各城市联系了起来，大运河在普遍意义上起着补给要道的作用。大运河的投入使用降低了运输对沿海交通的依赖性，但却损害了当地在跨海贸易上的利益。
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尽管如此，隋朝仍旧或多或少地与日本保持着定期的联系，这显然也符合日本的愿望。这种联系的主要内容却并非商品贸易，而是外交和文化事宜，毕竟商贸活动原本就不太可能有多大的规模。在这种情况下，著名的代表人物包括使者裴世清，他经山东、百济、对马、壹岐而东渡，后来带着数名日本学生返回。这些学生在中国待了很长时间，学到了中国文化的基础。这一传统继续存在于唐朝。很久以前，日本就依靠海路输入佛教文明的成果，接收中国一切新发展的信号，如今，这条海路同时也成了求知似渴的学习者的一条通途。
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唐朝取代隋朝之际，华南和长江下游地区为各种起义所震动，但到622年前后动荡就已经平息了。在长江流域，扬州逐渐发展成了领先的贸易大都会。很快，许多来自华南、东南亚甚至印度洋区域偏僻之所的昂贵奢侈品都流入此地。此外，扬州还有许多外国商人，文献曾记录过波斯商人，他们来自波斯，或至少远道而来。这是我们第一次在“海上丝绸之路”的中国一端遇见大量波斯商人。后面在探讨中国与东南亚的关系时，我们还会多次提到他们。
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扬州连通着大运河和长江中游，交通位置优越，从这里开始，进口的珍贵商品进一步通过陆路或内河交通分散开来。因此，对于长安和洛阳等大城市的物资保障而言，扬州具有不可或缺的地位。同时，它又是文化中心，诗人、哲人、艺术家和僧侣在此云集。
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由此，长江下游地区以及附近的浙江，同样进入了包括日本在内的外界文明的视野。相应地，经过东海的海上交通网也发生了变化。文献记载，往来于浙江沿海和日本各岛屿之间的航行更加频繁，有时甚至还驶向琉球岛链上零星的站点；当然，在其他情况下，琉球对海上交通尚无多大作用。同时，更靠南的福建沿海与日本之间的交流也有所加强，这意味着日本与华南地区的“联合”更加紧密了。而至于同样在这条线上的台湾，当时还不叫这个名字，虽然文献对它也有相应的描述，但它当时仍处于边缘地位。
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经过黄海和东海北部的更古老的航线大多从山东的登州通向朝鲜西岸，最终前往九州，虽然它们仍在“运行”中，但似乎已经失去了重要性，至少在7世纪时是这样。贾耽（800年前后）曾描述过这一交通系统的核心部分，其著名的笔记见载于《唐书》。当然，从南方亦可前往山东和朝鲜海岸，但经过今天江苏沿海地区的路线非常费时，而且因为浅滩众多，这条路线一直被视为险路。
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唐与渤海国、朝鲜、日本
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相比之下，更北的航线几乎不为人知。但要经日本海抵达图们江入海口和今天的符拉迪沃斯托克所在地区，是完全有可能的。往这里去的路线沿着朝鲜东岸而行，或者直接从石川地区经海路过去，抵达大陆。从那里继续走陆路前行，穿过渤海国，可达唐朝国都。这条连接通道要经过条件恶劣的日本海，使用这条航线的，主要是8—10世纪往返于渤海国和日本之间的信使，但变更路线很可能从未被纳入日本和唐朝之间的常规外事交流之中。
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关于从阿穆尔河①河口去萨哈林岛，再从那里往南或经过鄂霍次克海的各条航线，我们所知更少。虽然渤海国的影响可抵极北地区，同时中国文献也表现出对那些区域有模糊的认识，但我们无法从中得出明确的事实。无论如何，这块地方在经济上离朝鲜和中国很远，对海洋世界而言也不重要，大多仅出产毛皮。即使是经过日本海的各条航线，也不容高估。除了皮毛外，日本还从海上获得人参和形形色色的器皿，其本土则向渤海国运送织物、贵金属和异国珍奇。
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尽管如此，我们还是暂且把目光留在北方。唐朝与渤海国交流密切的时候主要是8—9世纪。其间有过涉及朝鲜和其他地区的盟约。在与渤海国交涉的中国使节当中，最著名的大概是张建章。他先走海路到辽东半岛；然后水陆并进，继续前往东北。而在反方向，数十名渤海使节受命南下，也走辽东与山东之间的海路。除了皮毛之外，他们有时也献上织物或驯隼，作为朝贡之礼。
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和前朝一样，唐也和朝鲜半岛各政权进行了数次战争。从中得利的主要是新罗，在中国的帮助下，新罗以其邻国为代价，最终大致地统一了朝鲜半岛。这一系列战争动用了大军和舰队。据资料记载，中国有一次筹备了五百艘大船；另一处曾记载日本以“大型舰队”援助受困的百济，据说战争中有四百艘船陷入火海。这类数字也许有所夸大，但它们有利于说明，当时存在着能够为军事目的而快速调用木材和其他物资的可观建造能力和基础设施。显然，中国、日本和朝鲜都是如此。
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朝鲜半岛的长期战争给那里和山东的商贸航海事业带来了哪些后果，我们并不确定。但商业航海很可能和隋朝时期一样受到了战事的冲击。此外，海外贸易有时还受到严格的限制。中国几乎全面禁止私人航海家建造自己的船只。政府的反对是为了尽量保持对整个北方沿海地带的控制。如上所述，这些因素和其他因素涉及环黄海地区，我们在7世纪集中观察到的山东—朝鲜—九州一线自发航海行为的减少，也许可以从这里得到解释。
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在唐朝后半叶，这种景象为之一变，普遍来看，商业活动再次增多。内部纷争似乎并未长久地损害沿海地区的贸易和工商业。当时的新罗正欣欣向荣，甚至有新罗商人在中国的港口地区定居下来，建起了侨区。由此，中国东北的海洋地带与朝鲜之间的距离再一次拉近，不久，中国在长江入海口的多个城市也参与了和新罗的贸易。这同时也就意味着，通过海洋和中国这个中转站，朝鲜和南海周边地区建立了联系。
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唐朝与日本（有时亦用古称“倭”）之间的关系在多个层面上展开，往往和中国与朝鲜以及日本与朝鲜之间的接触同时进行，不仅双方间有使节互遣，商旅往来，而且来到中国的人也日益增多，他们多出自宗教兴趣，大多来自日本中部。
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外交和政治交流经历了不同的阶段，但总体来看，并不像人们可能认为的那么深入和广泛。这和中国与日本的利益经常相左有关，尤其是在朝鲜局势方面，高句丽希望日本施以援手，以对抗新罗和唐朝。出于安全考虑，日本甚至在九州的某些海岸段加固了防守，因为它害怕外来的进攻。