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事实改变之后 第22章 让火车回归！
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我们的生活方式
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铁路自20世纪50年代起一直在衰退之中。各种交通方式抢夺旅客，也抢夺货物，虽然后者不太明显。19世纪90年代的车和巴士由马拉，一代人之后改用电、柴油或汽油驱动，它们比火车的造价低，运营的成本也低。货车（卡车）在运货马车之后出现，它在短途运输上很有竞争力，柴油发动机可以让它行驶很长距离。现在还有飞机，但主要是有汽车，汽车每年都在变得更便宜、更快、更安全也更可靠。
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铁路甚至在较长距离的运输上也处于劣势，要知道，建造铁路一开始就是为了满足较长距离的运输。勘测，开凿隧道，铺设轨道，建造车站，生产铁路车辆，改用柴油，电气化等等，这些建造和维护铁路的成本均大于其他的交通方式，另外这些成本从来没能收回来过。与此相反，大规模生产的汽车造价低廉，行驶车辆的道路也有纳税人的补贴。可以肯定的是，行驶车辆会对社会造成很高的间接成本，特别是对环境，但人们只会在未来的某个时间偿付这样的成本。最重要的是，汽车再次代表了私人旅行的可能性；而列车里的空间越来越开放，因为经营者们需要让列车可以容纳更多的旅客以达到收支平衡，故而铁路旅行毫无疑问是一种公共交通。
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铁路本来就要面对上述种种困难，而在“二战”结束后，铁路又面临着另一个挑战。现代城市的诞生是因为人们选择用铁路出行。让百万人互相挨得很近地生活，或者让他们从家里到工作地点之间远距离来回通勤这样的可能性是铁路实现的。但火车把人从乡下带进了城市里，让社区、村庄、劳动力从乡村流入城市，火车存在的理由被它自己破坏了，毕竟人在城镇之间的往来以及在偏远乡村地区与城市中心的往来是火车存在的理由。火车是城市化进程的主要推动者，可它也沦为了城市化的牺牲品。既然现在的绝大多数必要的行程要么很长要么很短，飞机或汽车自然也就成了更合理的选择。短途、停靠站台多的市郊列车以及中长距离的特快列车（至少在欧洲）的存在依然还有价值。但仅此而已。即使用火车运输货物也受到便宜的货运服务的威胁，货运服务由国家承担经济责任（高速公路的建设用的是公共资金）。其他的都是亏本生意。
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于是铁路陷入衰退，尚存的私人铁路公司纷纷破产。在许多情况下，这些私人公司由政府负担费用被新成立的公营机构接管。政府将铁路视为令人遗憾但无可避免的财政负担，限制对铁路的资金投入，关闭“不盈利”的线路。
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这个过程究竟有多么“势不可当”因地方不同而存在差异。“市场的力量”最无情（铁路因此受到的威胁也就最大）的地方是北美，那里的铁路公司自1960年以后便将运送水平降到最低；在1964年的英国，由理查德·毕奇博士（Dr. Richard Beeching）主持的国家委员会为了维护英国铁路的经济“活力”关停了非常多的乡村和分支线路及服务。这样的举措在两个国家的结果都不太好：20世纪70年代美国破产的铁路在事实上被“国有化”。20年后，自1948年以来便属于公有的英国铁路被粗暴地出售给了私营公司，这些公司愿意为最有利可图的线路和服务出价。
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在欧洲大陆，尽管一些公共服务也遭到关停和削减，但欧洲的“公共供给”的文化以及汽车增长速度较慢，让大部分的铁路基础设施得以保留。在除欧洲外的世界大多数地区，贫困和落后让火车成为唯一可行的大众交通方式。然而，几乎在所有地方，人们对铁路这个公共投资和公民自豪感时代的预兆和标志的信心在以下两个方面都减少了：对公共服务所带来益处的信心减少了（之前人们认为公共服务所带来的益处是不证自明的），现在人们考虑的是盈利能力和竞争；对集体努力的信心也减少了（这种集体努力的表现是城市设计、公共空间和建筑的信心）。
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从车站的命运可以最明显地看到这些变化的影响。从1955年到1975年间，由于在此期间反传统建筑风格很流行，再加上企业为了自身利益，大量火车终点站被拆毁——正是这些建筑和空间以最显著的方式表明了铁路出行在现代世界的中心位置。在一些车站中（如伦敦的尤斯顿火车站、布鲁塞尔南站、纽约的宾夕法尼亚车站），被拆除的建筑必须要用其他形式的建筑替换，因为这些车站的核心功能（运送人）仍然很重要。在其他情况下，车站的经典结构仅仅是被拆除了，没有建新的建筑来替换它，例如柏林的安哈尔特车站。在许多这些变化中，车站被移至地下，淡出人们的视线，而那些地上的建筑则被拆除（这些建筑不再具有任何鼓舞人心的作用），取而代之的是一个个没有特色的商业中心或写字楼或娱乐中心，或者同时是商业中心、写字楼和娱乐中心。纽约的宾夕法尼亚车站或者极其没有特色的巴黎蒙帕纳斯车站（它跟宾夕法尼亚车站差不多是同时期的建筑）也许是其中最臭名昭著的代表。［1］这个时代对城市的破坏当然并不局限于火车站，但它们（包括它们提供的如宾馆、饭店、电影院等服务）是迄今为止其最显著的受害者。它们的受害者身份还具有象征意义：它们在商业上表现不佳，对市场不敏感，是崇高的现代价值之遗物。然而应当指出，选择铁路出行本身并没有陷入衰退，至少使用铁路的人数并没有下降：即使火车站失去了魅力及其具有象征意义的社会地位，但使用它们的人数在持续上涨。在贫穷、拥挤的地方当然尤其如此，火车在这些地方是无可替代的——印度是最好的例证，但绝不是唯一的。
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事实上，尽管投资不足，另外在火车上不同社会等级的人混杂在一起（这让火车对一个国家新的专业人士失去吸引力），但印度与许多非西方国家（如中国、马来西亚，甚至属于欧洲这部分的俄罗斯）的铁路和车站的未来可能会是安全的。在20世纪中期的廉价石油时代，许多国家因内燃机的崛起而受益，那些没有受益的国家会发现在21世纪重复美国和英国的经验代价不菲。
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有关铁路的未来直到最近都是一个非常严峻的话题，人们对这个话题的兴趣也不会只是一时的。铁路的未来也是很有希望的。“二战”后的前几十年人们在审美上的不安全感已经成为历史，那个时代流行“新野性主义”（the“New Brutalism”），它促进和加快了许多19世纪公共建筑和城市规划中最伟大成就的毁灭。我们不再会为工业时代的伟大车站那种过度的洛可可式、新哥特式或美术学院派风格而感到尴尬，这些车站的设计师和在它们被建造的时代生活的人们把它们看作那个时代的教堂，他们为自己也为我们将这些建筑保存了下来，我们也要用他们的眼光去看待它们。巴黎北站和奥赛火车站，纽约的中央车站和圣路易斯的联合车站，伦敦的圣潘克拉斯火车站，布达佩斯的凯莱蒂火车站以及其他几十个火车站都被保存了下来，它们的作用甚至得到了增强：其中一些车站依然发挥其原来的功能，另外一些既是旅游中心也是商业中心，还有一些车站依旧作为市镇和文化的纪念地而存在。
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这些火车站在许多情况下要比1930年以来的任何时候都有生气，它们对自己所在的区域也都更重要。最初设计火车站是为了让从这个入口进入一座城市的人们留下深刻印象，现在的人们可能的确永远不能再欣赏车站最初的作用：如果仅仅是因为大多数使用火车站的人们是从地铁进入车站，从地下出租车通过自动扶梯到达站台，他们甚至不会从外面或者从远处观看火车站的建筑（它们原本是应当被那样观看的），但数以百万计的人们又的确在使用火车站。现代城市这么大，分布也广，又是如此拥挤和昂贵，甚至比较富裕的人们都开始使用公共交通了，哪怕只是为通勤。我们的城市的生存比20世纪40年代末以来的任何时候都要更依赖火车。
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油价从20世纪50年代到90年代一直处于停滞（也要考虑到期间由于危机导致的波动），现在油价稳步上升，永远不可能回落到之前的水平——之前的油价让不受限制的开车出行在经济上依然可行。因此郊区的逻辑就存在问题了，因为它需要一加仑石油维持在一美元的水平。航空旅行对长途旅程来说不可避免，而中等距离的旅途如果乘坐飞机就不是太方便，而且价格高昂：在西欧和日本乘坐火车令人更愉快，它的速度也更快。如今现代火车的环保优势非常可观，无论从技术上看还是从政治上看。电动铁路系统如城市内轻轨或有轨电车系统可以由任何燃料驱动，无论传统或新型能源，从核能到太阳能都可以。在可预见的未来，这赋予了它在其他各种形式的交通工具面前独特的优势。
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在过去20年里，西欧几乎所有国家和许多亚洲、拉丁美洲国家对铁路的公共基础设施的投资一直在增长，这并非偶然（非洲的这种投资仍然可以忽略不计，而美国人一直不能充分理解任何形式的公共资金的概念，这让人很难过）。近几年铁路已经不再被埋在无人所知的地下，它们的功能和身份也不再很不光彩地被藏在许多办公楼之中。在里昂、塞维利亚、库尔（瑞士）、九龙等地新建的车站或伦敦的滑铁卢国际车站都是政府出资建立的，这些车站向世人展示了自己重新恢复的卓越地位，这种卓越地位既体现在建筑上也体现在市镇生活上。另外，越来越多的车站由圣地亚哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）或雷姆·库哈斯（Rem Koolhaas）这样的富有革新意识的大建筑师设计。
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铁路为什么有这样意料之外的复兴？制定一个公共政策来要求稳步减少对私家车和卡车的不必要的使用（许多地方正积极考虑这样去做）是我们可以想象得到的，虽然现实情况并非如此，但是我们可以用它来解释铁路的复兴。航空旅行可能会变得非常昂贵，如果不是必要的旅行，它对人们的吸引力会逐步减少（虽然很难想象，但这的确可能）。但任何可能的、在都市里的现代化经济没有地铁、电车、轻轨和市郊交通网络，没有铁路和城际之间的交通路线，则是我们根本无法设想的。
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我们不再会透过火车的形象来看现代世界，但我们仍然生活在由火车塑造的世界之中。在任何一个有正常运作的铁路网络的国家里，对于距离在10英里（约16千米）以内或者在150到500英里（约240到800千米）之间的旅程，火车旅行是最快的交通方式；另外把所有成本考虑在内，它也是最便宜以及破坏性最低的。我们所认为的所谓晚期现代性（铁路之后由汽车和飞机唱主角的世界）到最后只是一个插曲——与1950年到1990年几十年之间的其他许多事情相似；人们曾以为铁路将成为历史，因为他们错误地认为燃料会一直保持低价，又因此产生了对私有化的崇拜。对“社会效益”的重新计算在现代规划者那里开始明显变得有吸引力起来，正如它对维多利亚时代的规划者有吸引力一样——虽然两者的原因非常不同。铁路这样一个曾经被认为过时的事物再次变得非常现代。
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铁路与现代生活
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自火车被发明以来（也因为它的到来），旅游一直是现代性的标志和征兆：火车（连同自行车、公共汽车、汽车、摩托车和飞机一起）被当作一个社会处于变革和创新最前沿的标志和证明而被艺术和商业利用。然而，在大多数情况下，某种交通方式都只是“一次性”地被当作新颖和当下的标志。自行车只在19世纪90年代是“新”的。摩托车在20世纪20年代对于法西斯主义者和“风光少年”[1]是“新”的，在那以后摩托车有了一种“复古”意味，看到它会让人回想起过往。汽车（和飞机一样）在爱德华七世时代（1901—1910）是“新”的，在20世纪50年代汽车再次短暂引领潮流；自那以后以及其他一些时代，汽车确实代表着许多品质，比如可靠、成功、炫耀性消费、自由，但它并不能代表“现代性”本身。
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火车则不同。火车在19世纪40年代就已经是现代生活的化身了，正因为此，“现代主义”画家才会受它吸引。等到了19世纪90年代的跨国特快列车时代，火车仍然扮演同样的角色。没有什么比将流线形的新双层客运车（superliner）装饰在20世纪30年代新表现主义风格的海报上更超现代了。电气化的地铁列车为1900年以后的现代主义诗人所膜拜，就像今天时速达到190英里（约306千米）的日本新干线和法国高速列车（TGV）象征着技术上的非凡成就和高舒适度。火车似乎永远是现代的，尽管它曾经从我们的视线中溜走了一会儿；这对于火车站来说也同样适用。今天当我们描述或者想起早期公路干线的汽油“站”时，它们是怀旧情感的对象，但具有新功能的汽油站在一直替换旧的，它们最初的样子只活在人们的回忆之中。在审美或功能上已经过时以后，机场通常还能够继续存在下去（这点很令人不快），但没有人会希望保留它们，更不会有人假定人们会使用建于1930年甚至建于1960年的机场，或者对它们有任何兴趣。
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但建于百年前甚至一百五十多年前的火车站，如巴黎火车东站（1852年）、伦敦的帕丁顿车站（1854年）、孟买维多利亚火车站（1887年）和苏黎世的火车总站（1893）不仅从审美上很吸引人，也成为越来越多人喜爱和钦佩的对象，因为它们依然能够发挥作用。更重要的是，从根本上看，它们现在运行的方式与它们初建时运行的方式是相同的。这当然证明了它们的设计和施工的质量很高，但这也说明了它们一直以来都具有当代性。它们不会“过时”。它们不是一种现代生活的附属物或者是它的一部分，或是现代生活的一个副产品。和铁路一样，火车站是现代世界本身所不可或缺的。
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我们常常做这样的断言或假设，即现代性的显著特点是个人：不可归约的主体，独立的人，不受束缚的自我和不受制于任何人的公民。人们常常将这样一种现代化的个体拿来跟前现代世界那种依赖他人、顺从、不自由的主体做比较，并通过这种比较来表达对前者的赞许。这样的说法当然有它合理的地方，正如伴随这种说法而来的观点——认为现代性也是一个关于现代国家（包括其资产、能力以及野心在内）的故事——也有其合理之处一样。然而，综合考虑所有因素来看，这样的观点不但错误，而且危险。现代生活真正独特之处既不是独立的个体，也不是不受约束的国家，而是二者之间的社会（与社会脱离联系的我们因此处于危险之中），更确切地说是公民社会或资产阶级社会（这里用的是19世纪对资产阶级社会的定义）。
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铁路是伴随公民社会的出现而出现的必要和自然的产物，它曾经是这样的，现在依然是。铁路虽然是一个集体项目，但它为个人利益服务。如果没有共同协定（近期还要再加上共同支出）的话，铁路就没有可能存在，另外铁路为个人和集体提供了实际的好处，这本来也是人们设计铁路所要达成的目的。市场无法做到这一点，除非是市场疏忽了才有可能。铁路对环境保护并不敏感，尽管在污染造成的整体成本上来看，目前尚不清楚蒸汽机对环境带来的伤害是否比内燃机更大；但铁路对社会的反应积极，而且它也需要如此，这也是为什么铁路不是很赚钱的原因之一。
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如果我们失去了铁路，那么我们失去的将不只是一个宝贵而又实用的资产，要去替换它或恢复它会产生巨大的、让人难以承受的成本；我们必须承认我们已经忘记了如何在一个群体中去生活。如果我们放弃火车站和通往这些车站的线路——如20世纪50年代和60年代我们所做的那样，那么我们也就抛弃了如何以公民的身份去自信地生活的记忆。撒切尔夫人曾有下面的名言：“社会这种东西并不存在，有的只是男男女女的个人和家庭。”她决意永不乘坐火车出行，想必这也并非偶然。如果我们不能在火车上投入我们的集体资源，不能心满意足地乘坐火车出行，那么这不是因为我们生活在一个个封闭的社区中，我们只需要私家车在这些社区之间往来，除此以外我们别无所需；而是因为我们已经成为封闭的个人，因为我们失去了为所有人共同的利益共享公共空间的能力。这种能力的损失所带来的影响将远远超越一种运输系统的消亡，它意味着我们的现代生活的终结。
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这是文章的第二部分，本文在朱特去世后发表于2011年1月的《纽约书评》上。
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[1]“风光少年”（“Bright Young Things”），19世纪20年代伦敦对放荡不羁的时尚或文化人士的称呼。——译者注
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