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被称为“猪头”的东风11G型客运内燃机车在海南。
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（摄影作者：罗春晓）
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这份文件还抛出了一个雄心勃勃的计划，提出要在2001年、2003年和2005年再分别进行3次大规模提速，形成覆盖全国主要城市的1.6万公里提速铁路网。文件为中国铁路描绘了一个美好的未来，提出客运专线旅客列车最高时速要达到200公里，繁忙干线旅客列车要达到时速160公里，部分干线旅客列车时速要达到120公里。主要干线城市，距离500公里以内要实现“朝发夕至”，距离在1200公里左右的要实现“夕发朝至”，距离在2000公里左右的要实现“一日到达”。[81]
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根据这份文件描绘的路线图，第三次大提速一年后，2001年10月21日铁道部又组织了第四次大提速。这次大提速主要是对前几次大提速的进一步延伸和完善，铁路提速线路延展里程拓展到1.3万公里。
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时间来到2004年4月18日。3个月前《中长期铁路网规划》刚刚获得国务院批准，“四纵四横”客运专线网络尘埃落定；半个月前国务院刚刚召开了铁路机车车辆装备问题专题会议，确定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总方针，以“引进消化吸收再创新”为核心内容的高速动车组技术引进工作即将展开。此时正处在中国高铁时代的前夜，轰轰烈烈的、前无古人后也不可能有来者的中国高铁大建设时代即将到来。就在这一天，铁道部开启了中国铁路第五次大提速。
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第五次大提速也有很多亮点、很多突破，概括起来包括以下几点：
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第一，首次开行了“Z”字头的直达特快列车，共开行了19对，主要在京沪、京广、京哈等干线铁路上运营，其中上海局有11趟，被火车迷们称为“大动局”的上海铁路局，此时已经威风凛凛了，也可以说“大动局”已经雏形初现。直达特快列车平均运行时速达到了惊人的119.2公里，特快列车的平均运营时速也达到了92.8公里。
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需要特意说明一下的是，为了开行直达特快列车，铁道部专门要求中车戚墅堰公司研制了被车迷们亲切地称为“猪头”的东风11G型客运内燃机车。之所以被称为“猪头”，一是因为它的外形圆润酷似一只小猪；二是因为它担当的运输列车是直达特快列车，简称“直特”，拼音简称是“ZT”，与猪头的拼音简称一致。
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很多人也许会问，中车戚墅堰公司不是已经有“狮子”——东风11型客运内燃机车了吗？为什么还要研制新型内燃机车？原因是直达特快列车对牵引机车提出了更高的要求。一是长交路、一站直达。“交路”是个铁路专业用语，是指机车担当运输任务的固定周转区段。“长交路”是指机车运行交路突破1000公里，例如北京至杭州的交路超过1600公里，中途不更换机车。二是单司机操纵，不再配备副司机，仅由一个司机完成全程运行。所以，铁道部对“猪头”的要求是“三个一”，即：以时速160公里的最高速度一次运行超过1600公里、由一个司机进行操作控制、一次装车试验成功。对于这“三个一”，优秀的“猪头”都做到了。当时的铁道部领导班子正在大力宣传铁路“跨越式发展”，而优秀的“猪头”被他们视为掌上明珠，所以当时生产的每台“猪头”上，都印有“跨越”字样标志。“猪头”采用的是双机重联，截至2010年10月停产共生产了184台（92组）。
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第二，京沪、京广、京哈少部分路段最高运营时速能够达到200公里，实际上已经符合国际铁路联盟对高速铁路的定义了。
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第三，25T型铁路客车上线运营。25T型铁路客车，能够满足以时速160公里持续运行20小时不停站，主要部件满足200万公里内无需换修的要求。25T型铁路客车构造时速为210公里，最高运营时速为160公里。这是截至目前中国普速铁路上最高端的铁路客车型号，采用蓝白相间涂装，与红白相间涂装的25G型铁路客车及墨绿色涂装的22型或25B型铁路客车相区分，备受车迷及广大乘客喜爱。2013年后，包括25T型列车在内的大部分铁路旅客列车被统一换成墨绿色涂装。
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韶山8型电力机车在郑武线创造时速240公里现场。
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中国铁路第五次大提速是中国高铁时代到来前，中国铁路进行的最后一次大提速。虽然，后面还有一个名叫“第六次大提速”的事件发生，但是它与前面的五次大提速已经有了本质意义上的区别，在那次大提速中，一种名叫“和谐号”的白色精灵开始在中华大地穿行，并俘获了中国人的心灵，它们就是CRH中国高速动车组。那次大提速正式开启了中国高铁时代的大门，中国从此迈入高铁时代。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050913]
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■迈向高速
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不谋全局者不足谋一域，不谋万世者不足谋一时。
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中国在扎扎实实开展既有线大提速的同时，也在进行着高速铁路技术前沿探索。主要包括两个方面：一是进行冲高试验；二是建设高速试验路段。
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我们先来介绍一下冲高试验。首先要登场的就是中国高速机车车辆中的大佬——韶山8型电力机车，也就是车迷口中的“小八”。“小八”可不简单，它也是当年为广深准高速铁路建设的配套项目。它是由中车株机公司与中车株洲所联合研发的，1995年2月两台试验车下线。由于当时广深线没有进行电气化改造，所以只好先配属了郑州铁路局，在郑州至武汉段担当运营任务。
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时间来到1997年1月5日，北京东北角的铁科院环行试验线。这是中国最重要的铁路试验基地之一，中国最新研制的机车车辆往往首先就要到这里进行试验测试。该条试验线于1958年建成投产，经过改造后试验线路全长约47公里，其中电气化线路约35公里。
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当天，时任铁道部副部长傅志寰率领一队铁道部官员以及技术专家来到铁科院环行试验线。中国铁路要进行历史上第一次时速200公里高速试验。当时，在高铁“缓建派”的巨大舆论压力下，“高铁”几乎成了一个敏感词语。见闻君很难猜测，面对当天的试验，傅志寰的心情是否忐忑，但可以肯定的是，当天的试验是秘密进行的。“小八”的后面跟着的是中车浦镇公司研制的25Z型双层旅客列车，在微风轻拂的试验场地上，“小八”显得异常威武。
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随着命令的下达，“小八”缓缓启动并逐渐加速，激情澎湃处，“小八”牵引着列车像一阵风一样掠过。时速212.6公里，中国铁路第一个突破时速200公里的纪录诞生了。现场欢声雷动，铁道部的官员们与来自中车旗下各公司的技术专家们击掌相庆。受当时的大环境影响，当时这次试验的结果并没有对外发布，外界舆论静悄悄的，水波不兴。
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但是，这并不能掩盖傅志寰内心的激动。激动之余，铁道部决定向更高的目标迈进。毕竟铁科院环形试验线的曲线半径只有1432米，这并不能让“小八”尽情地发挥，它还需要一个更大的舞台。
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选择一个什么样的舞台呢？其实，可选择的余地并不多，为什么？因为当时中国铁路大部分都是内燃线路，电气化线路并不多。到1997年中国铁路营业里程是51395公里，其中电气化里程只有12027公里，约占20%。[82]最后选来选去，确定了三个候选方案：第一是北京到秦皇岛的线路；第二是京广铁路郑州至武汉段；第三是广深铁路。广深线最先被排除，因为广深线试验段只有25公里，有点短。然后在京秦段与郑武段的比较中，郑武段最终胜出。因为郑武段有一段53公里的线路条件非常好，其中有一段长达23.826公里的大直线，非常利于冲高速。[83]
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1997年5月12日，铁道部党组正式发文确定在1998年6月15日进行韶山8型电力机车冲高速试验。为什么要到一年以后才进行这次冲高试验呢？因为需要对线路及车辆进行改造。
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