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大国速度：中国高铁崛起之路 第四章 速度传说
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2003年10月12日，在中国高铁发展史上，本是一个值得大书特书的日子，中国第一条客运专线——秦沈客专正式开通运营。
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实际上却是静悄悄的。
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秦沈客专这样一条重量级线路的开通，不但没有迎来一个符合自己身份的开通仪式，没有迎来任何高级别官员的到场祝贺，甚至连一个《人民铁道》报的头条都没有博到。
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2003年10月13日的《人民铁道》报只发了一篇小文来报道这个事件，开头是这样写的：
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雨夜中，沈阳北至北京的K54次列车静静地停靠在沈阳北站的第一站台上，旅客们纷纷压紧被寒风吹起的衣襟匆匆登上列车。他们中的绝大多数并不知道，他们将成为京秦沈客运通道开通后的第一批旅客。[88]
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杨滨、潘辉、傅虹镭，《人民铁道》报的这三位记者是“不幸”的，他们采访了一个历史性的事件，写了一篇历史性的文章，却连一个头条都没有博到；秦沈客专更是可怜，在这篇报道中甚至连名字都没有被提起，只是作为“京秦沈客运通道”的一部分存在着。秦沈客专可是中国第一条客运专线，10月12日是它的生日，而京秦铁路只是一条既有铁路，虽然也经过了改造，与秦沈客专一起构成大通道，但无论如何，仅仅用京秦沈客运通道来指代，连秦沈客专的名字都不提，这是一种侮辱。
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当然，见闻君认为《人民铁道》报的这三位记者也是幸运的，他们是历史的见证者，他们与那些“压紧被寒风吹起的衣襟”的乘客一起经历了中国第一条客运专线的开通。
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这就是中国高铁的传奇故事，充满了传奇人物的恩怨情仇，发展的过程更是跌宕起伏，经常是一波未平一波又起，常常在高潮时被打入低谷，却也经常在低谷时孕育一个更大的高潮。
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京沪高铁的纷争是这样，秦沈客专横空出世与潸然泪下同样如此。2003年本是中国高铁第一个高潮的顶点，但却在顶点处戛然而止。秦沈客专几乎被废弃，“中华之星”也成了“流星”。与此同时，跨越式发展的大幕却正在徐徐拉开，从3月份孕育，到6月份形成完整的理论体系，CRH“和谐号”的种子正在秦沈客专与“中华之星”委屈泪水的浇灌中慢慢发芽，并即将结出硕果。
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在事物发展的历史长河中，总会有一些关键时间节点出现。2003年就是这样一个关键时间节点。它是中国高铁发展第一个高潮的结束，也是中国高铁发展第二个高潮的开始。以这些重要时间节点为坐标，中国高铁发展历史大致经历了四个时代，出现过三次发展高潮。
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第一个时代起于20世纪70年代，止于1998年，我们可以称之为中国高铁发展的史前时代。中国高铁在这个时期并没有真正诞生，只是进行了一些技术积累与理论探索。这一时代的主要成就包括京沪高铁理论探索、广深准高速铁路建设以及既有线铁路大提速。
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第二个时代起于1998年，止于2003年，这是中国高铁发展的第一个高潮，我们可以称之为中国高铁发展的青铜时代。这一时代的主要成就包括秦沈客专以及以“中华之星”为代表的中国早期系列动车组型号。
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第三个时代起于2003年，止于2010年，这是中国高铁发展的第二个高潮。这一时代绘就了中国高铁的发展蓝图，定义了中国高铁的技术标准，打造了中国高铁的路网骨架，定位了中国高铁的发展路线，夯实了中国高铁的技术根基。这是中国高铁发展的黄金时代，“四纵四横”高速铁路网与CRH“和谐号”高速列车，是这一时代的代表性成就。
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第四个时代起于2011年，至今尚未结束。中国高铁经历了2011～2013年风雨飘摇的低谷期后，迎来了第三个发展高潮。经过调整的中国高铁，在前期发展的框架基础上，进一步扩大了路网规模、夯实了技术根基、提升了运营服务。这个时代的高铁发展虽然不像上一个时代那么耀眼，但是步子更加稳健，而且成功走向世界，成为中国高端装备走出去的代表，被称为中国一张亮丽的名片。“八纵八横”高速铁路网、中国标准动车组以及海外高铁项目是这个时代的代表性成就。
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本章要讲述的故事就是高铁发展的第一个高潮——青铜时代，它们的主角是两个悲情的英雄——秦沈客专与“中华之星”。
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■秦沈悲歌
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中国高铁最初是以“客运专线”这个伪装的名字正式登上历史舞台的。为什么？因为高铁这个名字树大招风，反对者如过江之鲫，只好换个马甲出来混混，而客运专线就是一个不错的马甲。为什么？客车要快跑，速度一般比较高；货车要多拉，速度往往相对较低。速度快的客车与速度慢的货车套跑，会相互干扰，影响线路的通过能力。为了提高效率，就要客货分线，所以世界上的高速铁路往往都是客运专线。
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秦沈客专就是第一个穿上这个马甲的高速铁路。其实早在1986年铁道部就开始研究扩大秦皇岛至沈阳铁路的输送能力，铁三院受命编制研究报告。当时的决策者，一直在建新线还是改造既有线之间摇摆，到1987年终于决定建新线了，又开始在建设客运专线还是建设货运专线，或者建设客货混行铁路之间摇摆。到1995年，铁道部终于做了决定，建设时速160公里的秦皇岛到沈阳客运专线，最小曲线半径1500米、困难地段1200米。
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如果按照这个标准建设，秦沈客专无疑就是又一条广深铁路而已，一条准高速铁路。
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但是到了1998年，情况发生了变化，铁三院根据铁道部的授意，开始按照曲线半径不小于2500米进行设计。到秦沈客专正式开工时，铁道部最终决定按照最小曲线半径3500米、困难处3000米进行建设。这意味着秦沈客专已经发生了质的变化，为什么？因为这代表秦沈客专的技术标准已经提高到设计时速200公里，预留时速250公里。中国第一条理论上的高速铁路正式诞生。
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我们都知道中国高铁历史上有个著名的“跨越式发展”路线，中国高速铁路大发展以及CRH“和谐号”动车组就是这个路线的产物；其实在1998年，中国铁路也有一个响亮的口号，叫“跨世纪工程”，秦沈客专就是这项工程的产物。1998年3月28日，新上任的铁道部部长傅志寰在加快铁路建设动员大会上提出了“决战西南、强攻煤运、建设高速、扩展路网、突破七万”的口号，这个口号为接下来5年的铁路发展定了基调。[89]由于主要工作发生在世纪交替前后，所以又被称为“跨世纪工程”。
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1999年8月16日，秦沈客专正式动工，工期4年。因为众所周知的原因，2003年是个重要年份，根据形势发展的需要，铁道部又将建成时间提前到2002年12月31日，要求2003年1月1日开始试运营。[90]
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当时的铁道部对秦沈客专这个项目无疑是高度重视的。为了加强秦沈客专建设与京秦铁路提速改造工作的协调，铁道部成立了以蔡庆华副部长为组长的“京秦沈客运通道协调组”，到2002年6月27日，铁道部又成立了以傅志寰为组长，副部长蔡庆华、刘志军、王兆成为副组长的“京秦沈客运通道领导小组”，要求确保秦沈客专于2003年1月1日开通试运行，2003年8月正式运营。
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