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劳力供应市场的形成
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船运按照惯例是一种“不定期”业务。该行业本身是季节性和周期性的，业务量受战争、由于政治原因对商路的封锁等因素的影响。个别船运时间表受天气变化、港口迟滞、散装货寄售种类等的影响。对劳动力的需求变动很大，它取决于在港的船只数量。为了快速“周转”，船运公司需要有过量供应的劳动力随时可以调遣使用，他们可以在一周内最忙乱的几天里连续长时工作，空闲时耐心等待下一班船的到来。
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因为船运公司的需要是不定期的，所以大多数船运公司不直接雇用码头工人，而是与装卸公司按船只装卸吨位签订合同。大约60家这样的装卸公司雇用了所有的码头工人，它们与船运公司一起组成了纽约船运协会，该协会就工资和工作条件与工会进行谈判。
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历史上，保持必要的过量劳力供应的方式是一种“公开的临时工雇用制”，即鼓励所有的临时工聚集在码头，然后以吉普赛人的方式挑选工人。对一个出租车司机、一个空闲的卡车司机，甚至对一个不当班的城市消防队员或警察来说，这种机制是捞外快的捷径，尤其是在周末或晚上，那时一般都有加班费。数千名工人在码头上付出小段不规则的时间。但是，对数千名寻找固定生计的工人来说，公开的临时工雇用制的条件以及这种机制所鼓励的偏袒关系是不可忍受的。
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在第二次世界大战之前，所有雇用都通过公开临时工雇用方式进行。每天两次，上午在7点55分，下午在1点钟（必要时晚上进行第三次雇用），人们在码头前排成松散的半圆形，被“雇用临时工的老板”挑选去干半天的活儿。没有任何正式的机制通知人们每天哪里有活儿干。有些人从码头布告牌上看到通知，有些通过聊天得知，有些则看到报纸和行业小报得知。如果一个人在上午7点55分没有被雇用，在这一天里他就不大可能有得到工作的机会。由于不知道港口的哪个地方可能有工作，他就蹲在原来的码头上等；即使他确实到了其他码头，很有可能他来得太迟，其他临时工得到了工作。在缺乏任何信息时，人们聚集在他们往常获得工作的码头上。这样，每一个或每一群码头往往会建立起自己的劳动力队伍。一些码头工会分会，如968号分会——其成员全是黑人，没有特定的码头，因为它被一个意大利分会挤出了布洛克林码头，它的成员在城里到处游荡，或者在哈莱姆[2]试图建立自己的“职业介绍所”。
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1942年4月，海军少将兰德当时是战时船运管理局负责人，严厉批评临时工雇用制，认为它效率不高且混乱不堪。因为劳力缺乏，为保险起见，公开的临时工雇用制即随机地挑选一群人的做法被修改，办法是形成稳定或固定的保持完整的团伙，首次试着在该团伙固定的码头找工作。（战后，固定团伙制在哈德逊河的大多数码头保留下来。其他那些沿着东河和布洛克林的码头又回复到公开临时工雇用制，或者雇用那些到处流动的团伙。）
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固定团伙制使新组织的形成成为可能。战后纽约滨水区爆发罢工有重要意义，在20世纪20年代和30年代及战争期间并没有发生罢工事件，只有当某种形式的固定化雇用制出现后才有可能发生罢工。
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码头临时工雇用制显然给船运公司提供了所需要的流动劳动力。在1946年，战后高峰年，码头上总共雇用了6万名工人。在1950年，因为船运业的衰退，这个数字减少到4万人。这是总劳动力供应状况——固定工和临时工。实际上，“全日制”码头工人总共在1.6万到2万人之间；其余都是临时工。关于固定团体，只有5%到8%的人每年工作2000小时（即每年工作50周，每周工作40小时）。20%到25%的人每年工作1200 到2000小时。其余35%到45%的人每年工作700到1200小时。一个纽约码头工人又低又不稳定的收入地位的最简单显示就是，银行和金融公司都不给予码头工人个人贷款，公共或私营住宅区通常也不接收这些低收入码头工人为租户。
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包工头和劳工
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临时工雇用制往往突出了工作的不确定性和不保险性。在一个强壮的头头领导下，码头团伙壮大起来，为了保证自己找到工作，非法团伙活动便成倍增长起来。一个人握有两张社会保险卡就可以为一张卡工作最少量的时间，然后收取保险金，而同时为另一张卡定期地工作。或者用多余的工作卡来虚报工资表，办法是在花名册上加一个虚构的工作团伙，多余的钱就可以在包工头、工资表上的职员和团伙之间分掉。这种类型的虚报工资表以及高利贷和其他寄生虫式做法之所以有可能，是因为有“黄铜支票”（brass check）[3]的存在，这种“黄铜支票”体制当时在美国其他产业已经逐渐消失，几乎没有一个地方有这种做法了。工人们通过上缴黄铜支票来领取报酬，但其他人也可以这么做。因此，那些在发工资日前手头已没有一个子儿或急需钱支付账单的码头工人，会折价卖掉他们的支票以换取现金。装卸公司对虚报工资表睁一只眼闭一只眼，因为与一个能驱使工人多干活办事灵活的包工头所获得的更大利益相比，这些钱算是小意思了。
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码头上的关键人物是“雇用临时工”的老板。虽然雇用临时工的老板实际上只是一个包工头，是一个管理代表，但所有雇用临时工的老板都是国际码头工人联合会成员，他们之所以被选中是由当地工会指定的；很少有哪家船运公司或装卸公司指定一位雇用临时工的老板。作为一个关键的有油水的工作，挑选哪个人担任这一工作的选择权就落到了工会官员手里，作为一种交易，他把这份工作给自己的朋友。
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在许多码头上雇用临时工的老板有过犯罪记录，这是十分普遍的现象。一家大型装卸公司的官员在解释该现象的原因时冷嘲热讽地说：“如果我可以从雇用一个厉害的有犯罪前科的人和一个没有犯罪记录的人之间作选择的话，那么我会更愿意雇用那个有犯罪前科的人。你知道这是为什么吗？因为如果让他来当老板，他会把工人们管得服服帖帖，让他们干最大量的活儿。他们会怕他。”
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国际码头工人联合会（简称“国联”）的世界
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为什么工会能忍受这些情况呢？简单点说，为什么国际码头工人联合会能够像一个工会那样地行动呢？美国工联主义的经典格局，它的存在理由，是工作控制。工作控制意味着限制工作数量或找工作的人数，以及一套明确的论资排辈体系，这是为了在获得工作权时保证平等和保险。美国很少有工会在找工作的人中间鼓励激烈的竞争，也很少有工会容忍一种工作不保险的状态。但是，国际码头工人联合会却是这些少数工会之一。
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答案在很久以前就是显而易见的了。斯万斯特鲁姆先生（Swanstrom）是一位天主教神父，他于1939年发表了一项题为“滨水区劳工问题”的研究报告，他在报告中写道：“仅仅作为事实的说明，［工会］官员和代表在保持高级会员身份的同时获得了既得利益。”通过鼓励劳动力过剩，工会给公司提供方便；通过控制临时工雇用制，工会领导对工人有一根有效力的大棒。
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实际上，国际码头工人联合会已不大像是一个工会，而更像是一群中国军阀，每个军阀统治着一个或大或少的省份。在纽约地区大约有70个分会，有些是以行业为基础，另一些则以地理为基础，每个分会的会员人数从1000到1500名不等。大约有30个这样的分会是码头工人分会，通常在地理上管辖一个或一小群邻近码头。另外，国际码头工人联合会也包括木匠、职员和检验员等行业分会，一大批混杂分会如：木材场工人、仓库工人、油类搬运工、驳船船员、拖船工人、粮仓工人、捻船缝工人、平底驳船监工，等等，以及其他一些名字古怪的分会，如“轮船马和牛钳工”、“粒面状天花板装镶者”、“海上木匠”、“食糖样品检验员”、“谷物平舱工人”、“张帆杆检查和索具检查”工人，等等。
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在分会内，较少的会员人数以及“面对面”的接触方式使得小团体有可能获得和“加强”控制。通过将固定工作分配给一些关系较好的人，从而建立起一个忠诚追随者的严密机制。其余会员则受到会失去工作的不公平待遇的威胁。在战后数年里，当有一些记录第一次保留下来时，这些记录显示，只有7个分会定期以无记名投票方式进行选举。其他分会以公开投票方式进行选举，或者干脆不进行投票。
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破坏民主制的现象不仅在各个分会里很普遍，而且在各个选区里也存在。在纽约地区，码头工人分会组织成一个区自治会处理码头工人、检验员、货物维修员、保养员等里面存在的问题。但是，这地区本身在政治上被不公正地划分为数个选区。通过有意安排，有太多码头分会的会员人数是有名无实的。由于导致任何结果的一切行动必须经区自治会批准，持不同意见的分会很容易被对手以多数票击败。在重大罢工问题上，老旧的投票体制使得高层官员能操纵投票结果。当要进行投票时，通行的做法是将投票箱放在从缅因到弗吉尼亚的每一个工会的分会里。投票总数通过电话报给“国联”的办公室，在那里进行制表，宣布结果，并将确认已收到投票总数的信函分寄给各分会。在1951年罢工投票中，纽约州调查委员会报告说：“有证据表明，纽约港没有一个分会曾用电话或电报确认过报告。证据还显示，在调查过的分会的记录簿上没有有关投票结果的永久性记录……”
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非法团伙活动杠杆的支点
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在滨水区，控制一个工会分会意味着能得到比政治胜利所带来的普通收获大得多的利益。控制一个分会意味着控制一个码头，以及控制一大批在码头上酝酿的非法团伙活动。一个获胜的团体具有许多它可以支配的特权，包括赌赛马的赌注登记、放高利贷、拿工作回扣，等等。所以经常发生争夺控制权的斗争，一旦得势就对敌手进行无情的压制。
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但是，最值得竞争的是“装货非法团伙活动”。控制“装货”及其丰厚的年收入是30年来在纽约码头上进行血腥的码头争斗的主要竞争目标。“装货非法团伙活动”是犯罪渗透和“国际码头工人联合会”各部门进行充分操纵的关键，它在纽约滨水区历史上起着在政治上和经济上调节错综复杂的各大势力要素的作用，这一点揭示了问题的各个方面。
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公共装货是在一种特殊的场合下产生的。当船运公司将船上装运的货物存放在码头上的货棚里时，它们就不再对这批货物承担责任了。来提货的卡车司机不得不自己将货物装上车，或者请人帮助装货。所谓公共装货只是指下面这种做法，即：雇用一个帮手去搬存放在码头货棚里的货物，然后用人力或用铲车，将货物从码头地面搬上在一旁等待的卡车的后栏板。只需把货物抬上一英尺半的高度。这样就算完事了。[4]然而，为了在不同的码头上获得控制装货“许可权”，有20多人被谋杀，重要的船运公司经理受到威胁，整个工会分会都被匪徒接管，城市官员被说服对这些行为佯作不知。那么，这些是如何发生的呢？
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本杰明•富兰克林（Benjamin Franklin）说过：“时间就是金钱。”时间就是上述问题的答案。在第一次世界大战期间，在码头上往返的运货卡车的数量大为增加。滨水区的用卵石铺成的通道起初不是为了这种交通而建造的。该城市狭窄的码头也难以适应这种情况。长长的队列排起来了。等待所费的时间成了卡车运输中最昂贵的费用。与其付钱给司机帮手让他在卡车上打盹，不如派司机本人到码头，让他从旅店或附近酒馆的酒吧里找个酒鬼当装货工。
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渐渐地，通过擅自霸占码头的合法化的过程，各式各样的个人开始宣称对各个码头上的装货业务拥有垄断权。起先，他们提供服务；后来，他们开始强迫人家接受服务；他们实际上开始对所有来往的车辆以典型的垄断方式收费。（卡车司机在特别紧急的情况下付一笔“加急”费就可以排到车队的前头去了。）因此还设立了收费门。无论你是否需要装货工，你都得为这项服务付钱，在吨位的基础上还征收超重费。就这样，开始了行业非法团伙活动；非法团伙成员找到了一个关键的道路交汇处，就占据该处来发财了。
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魔鬼说，当你拥有一样好东西，你就把它组织起来。许多人就这样试了。阿尔法•约翰斯顿（Alva Johnston）于1931年在纽约《论坛报》（Tribune）上关于装货问题的系列报道中写道：“他们通过征服和军事占领控制码头。”可是，一个帮派的王冠就像是纳米祭司的金枝。一个人只有靠杀掉其前任才能继承王位。在20世纪20年代，滨水区王朝的10余个成员以飞快的速度相继登上王座。[5]
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