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为了防患于未然，国会授权运输安全部副部长（Under Secretary of Transportation for Security），可以使用仪器检查乘客及其物品，以确保飞行安全，并且，如果“不同意人身搜查或检查……以确定是否非法携带危险的武器、爆炸物或其他毁灭性物质”，则允许航空公司拒绝承运任何人及其物品。当前，运输安全局受权评估“当前和潜在的对国内空中运输系统的威胁”，它有权“为了不断分析和监控对该系统的安全威胁，而决定并采取最有效的措施”。
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《航空和运输安全法》（Aviation and Transportation Security Act）要求，机场必须“设立一种安全方案……足以确保乘客安全”，并且要求将该方案提交运输安全局审阅。另外要求运输安全局必须确保联邦各部门“分享……可能对运输或国家安全构成威胁者的身份数据”，“将这些人的身份通知……机场或航空安全官员，”并且，“设立政策和程序，要求航空公司防止这样的人登机，或者对其采取其他适当措施。”这些要求，通过一系列的“安全指令”来加以落实，这些指令据说包括一份名单，被列人名单者，或者被禁止登机，或者被要求在登机前接受额外的检查。然而，这些指令似乎不向公众披露，因为除了极少数情况，联邦法禁止泄露“敏感安全信息”。
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规定“敏感安全信息”的法律，可以追溯到1974年的《空中运输安全法》（Air Transportation Security Act），它将运输安全事项授权给运输部（DOT）的各个部门，还特别授权联邦航空局（FAA）制定法规，
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禁止泄露在研究和开发活动中获得的任何信息……若局长认为，泄露这类信息（A）将构成对个人隐私的无证侵犯；（B）将揭示来自他人的交易秘密、特权、商业隐私或者金融信息；或者（C）将损害空中运输中旅客的人身安全。
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联邦航空局为落实这项受权，颁布了一系列法规，这些法规设定了一个被称为“敏感安全信息”的范畴。1997年，运输部给“敏感安全信息”下的定义是：“在安全行动或者研究和开发活动中获得的记录和信息。”在这一定义中，包括机场和飞行器的安全方案，也包括一些事关飞行安全措施的特殊细节。与这一受权相吻合，联邦飞行局将“敏感安全信息”法规的适用限于机场、飞机和其他与空中运输有关的设施和人员。
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2001年9月11日袭击以后，国会制定了《航空和运输安全法》（ATSA）。该法除了制定新的安全规章以外，还在运输部中成立运输安全局，并且将飞行安全的责任转给了运输安全部副部长。在转给副部长的法定权威中，有一项是保护某些对飞行安全至关重要的信息，或者称为“敏感安全信息”。除了将“敏感安全信息”转给运输安全局以外，《航空和运输安全法》还扩大了“敏感安全信息”的权威性，去掉了空中运输的特殊参考。这种制定法上的变化，似乎是允许运输安全局保护所有与跨州旅行工具有关的“敏感安全信息”，包括飞机、公共汽车、火车和船只。
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然而，运输安全局及其法律权威，并不限于运输部以内。2002年的《国土安全法》（Homeland Security Act）将运输安全局及其归纳“敏感安全信息”的权威，一并转给了新近成立的国土安全部（DHS）。2002年的《国土安全法》为运输安全局提供了下列权威：
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制定法规，以禁止泄露在落实《航空和运输安全法》授权的安全措施过程中获得或生成的信息，或者依第449条之规定，如果运输安全部副部长决定认为，泄露该类信息将（A）是对个人隐私的无证侵犯；（B）揭示交易秘密、特权、商业隐私或者金融信息；或者（C）损害运输安全。
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此外，2002年的《国土安全法》修正了现存的运输部有关“敏感安全信息”方面的权威，使之与运输安全局的权威相一致。两个制定法的唯一区别是在（C）部分，也就是规定运输部有权禁止泄露“损害运输安全”的信息。由于不再提“人”或“乘客”，国会显然扩大了“敏感安全信息”的权威范围。作为一种结果，现在似乎有权被归纳为“敏感安全信息”者囊括了所有与运输有关的活动，包括空中和海上的货物运输，卡车和火车的运输，以及管道输送。
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国土安全部最初发布的法规，只是简单地将大部分航空安全法规，包括“敏感安全信息”，从联邦航空局转给运输安全局。然而，2004年5月18日，运输安全局和运输部联合发布了修订的“敏感安全信息”法规，以适应新近扩展的制定法权威。这些修订的法规采纳了《国土安全法》在定义“敏感安全信息”时的用语。再者，这些新法规一并收人了以前的“敏感安全信息”条款，包括16个范畴的构成“敏感安全信息的”信息和记录。在这些范畴中，有安全方案及附带计划、安全指令、安全措施、安检信息，以及一个总括性的“其他信息”范畴。
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自2001年起，运输安全局“敏感安全信息”法规的落实和使用，引发了一系列的争论。其中，有两个联邦犯罪指控被主动撤回了，因为害怕一旦进入司法程序，引发指控的运输安全局的行李检查，可能导致法官要求其公开“敏感安全信息”。不仅如此，拟议中的计算机辅助预检系统（Computer Assisted PreScreening System），简称 CAPPS II，也一直是争论的话题。
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对运输安全局运输安全法规的宪法性质疑
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近来，加利福尼亚州居民吉尔莫起诉美利坚合众国，质疑运输安全局的一系列安全程序，比如，要求登机前出示身份证，政府手中的“监视名单”和“禁飞名单”，对CAPPS II的落实或者其他相似的乘客安检方案。这一诉讼的基点是，这些安全措施的存在及其对“敏感安全信息”的归类，违反了第五修正案的正当程序条款，因为它们实际上是“秘密法”，公民不能据此在法庭上进行有效诉讼。[278]不仅如此，吉尔莫还诉称，要求乘客出示身份证的法规，违反了州际旅行的宪法权利，以及第一修正案中有关结社自由和向政府请愿自由的条款。“吉尔莫案”目前处于美国第九巡回上诉法院审理过程中。[279]
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（一）第五修正案的正当程序
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在“吉尔莫案”中，原告声称，因为运输安全局已经将其安全法规归类为“敏感安全信息”，不予公布，因此违反了第五修正案规定的正当程序。
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第五修正案的相关部分说：“未经法律的正当程序，任何人都不得被剥夺生命、人身自由或者财产……”政府方面有义务将法律公之于众，最高法院一向认为，正当程序观念的内在要求，就是告知和公布法律。即使是行政法规、指令和命令，也要求公布，而议会一般是通过制定法的形式来完成这种公布的。然而，如上所述，就包含“敏感安全信息”的法规和指令而言，议会在一般性的公布要求之外规定了一个例外。
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“法律的正当程序”并不必然意味着，任何涉及个人权利或财产权利的案件都要有一个法庭程序或者陪审团审判。因此，虽然有可能主张，政府方面未能公布或者以其他方式让公众获知与航空安全有关的特殊要求，就是剥夺了公民有效实现其权利的能力，但是，仍然有一种涉及国家安全的重大利益需要考虑。泄露有关机场或飞行的安全措施，可能导致某些居心叵测的人获得并运用敏感信息危害运输设施和乘客。为了评价这些不同的考虑，一直都有这样的观点：联邦法院在确定此处的程序是否正当时，采用了一种衡平的标准。在涉及终止残疾人社会保障利益的“马修斯诉埃尔德里奇案”（Matthews v. Eldridge）中，最高法院设立了三个步骤的标准，以确定什么样的程序是在宪法上满足正当程序所必须的：
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最高法院必须考虑：第一，将受官方行为影响的私人利益；第二，这些程序的适用所导致的、错误剥夺这种利益的风险，以及附加或替代性程序保障的可能代价；第三，政府的利益，包括所涉职能，以及由附加或替代性程序要求所引起的负担。
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用第一个标准来看待未公布的安全要求，可以认为政府行为所影响的是公民合法质疑并充分争讼这种安全要求的合宪性的权利。有效争讼，作为宪法权利，通常有赖于对政府所使用的信息和其他证据的接触。如果不予公布，则政府便是令人非议地将关键证据占为己有，由此，人们既无法有效质疑这些法规本身的根基，也无法有效质疑落实这些法规的程序。就第二个标准而论，“禁飞名单”最近发生的错误，足可说明存在很高的剥夺人身自由的风险，而公告、评论、公布程序及其运用和质疑的方法等附加性程序保障，其可能的代价也是巨大的。从第三个标准似乎可以争辩说，虽然政府在飞行安全方面的利益肯定是合法的，但它实不足以将法规、指令和命令置于公共记录之外。
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另一方面，政府方面似乎也可以有力地争辩说，法院将永远无法达到“马修斯案”的衡平标准，而且，将特定的安全法规、指令和命令置于公众视野之外，本身并不违反正当程序条款。这种论点实际上是区别了什么是法律本身的要求，什么是政府所选择的、用以落实法律要求的检测或法律实施技巧。在此，该论点似乎是，乘客的正当程序权利仅限于知道法律是什么，而不能延伸到了解政府是如何检测违法的。至少已有两个巡回上诉法院接受了这种类型区别的存在，进而反对披露法律实施的技巧。通过将出示身份证、扫描乘客和保有“禁飞”和“监视”名单等做法归入用以防止劫机和将武器带上飞机的法律实施技巧，政府方面可以从整体上规避正当程序问题。
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然而，假如延伸询问“马修斯案”的衡平标准，则论点将会集中在上述第三个标准上。一种可能的论点是，在“9·11”以后的世界里，维持对运输设施和乘客安全的有效控制是如此重要，以至于超过了任何其他程序考虑。另一种可能的论点是，任何附加的程序要求都会给联邦政府制造如此巨大的行政负担，使任何的运输安全努力都成为一句空话。
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（二）旅行的权利
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“吉尔莫案”原告提出的第二个理由是，运输安全局的安全法规给普通形式的州际旅行施加了不合理的负担。要求人们亮明身份并且潜在地让他们受制于“监视名单”或“禁飞名单”，这是政府在明目张胆地侵犯宪法所保护的公民的旅行权利。
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虽然在宪法文本中没有明确的定义，但最高法院陈述说，旅行权利是一种“宪法之下的有美国公民身份者的特权和豁免权”，同时也是“未经法律的正当程序，不得被剥夺的公民‘人身自由’的一部分”。最髙法院宣布，宪法上的旅行权利由三个不同的部分构成：第一，它保护一州的某一公民进入和离开另一州的权利；第二，它保护某一公民临时出现在另一州时被视为受欢迎的客人而非不友好的异己的权利；第三，它保护那些选择成为永久居留者的旅行者与该州其他公民受同等对待的权利。然而，在运输安全的语境下，似乎只有第一部分的旅行权利是相关的。
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与旅行权利相关的先例一直是沿着两条道路发展的：一是为了处置州政府施加的负担，从而涉及宪法第十四修正案；二是为了处置联邦给国际旅行施加的负担，从而涉及第五修正案的正当程序条款。依照涉及第十四修正案的先例，从一州到另一州的旅行，一直被认为是宪法规定的基本权利。与这种基本权利的身份相一致，要求政府的行为必须满足严格的、高标准的宪法审查标准。依照严格的审查，政府必须提供有说服力的国家利益，以支持其向公民施加的负担，并且必须表明其使用的方法已经被裁减到最低限度，是实现其目的所必不可少的，或者说是最受严格限制的方法。除严格审查的情形外，另一些先例中的州是为旅行行为本身增加负担，因而看上去其正当性的门槛要低得多。最高法院认为，那些加予旅行的负担，只要是统一的、有助于旅行设施的平安和安全的，就是正当的。因此，比如，公路收费和机场费都一直得到法院的支持，但对每个离开一州的人都征税，却是不被允许的对旅行的限制。
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