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在这段清晰的描述中，伯德认为，华工似乎在合恩角以东一点的地方使用了箩筐。从亚美利加河往上看，这个地点似乎比合恩角还要高一些。一张在她游历的几年前拍摄的照片，显示了这个壮丽险峻的断崖。
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不过，关于华工在塞拉岭使用箩筐的最令人信服、最接近当时情况的证据来自于1868年一位身份不详的旅行记者为马萨诸塞州的地方报纸《皮茨菲尔德鹰报》撰写的新闻报道：
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据我观察，中央太平洋铁路线最惊险的路段就是内华达山脉一线。道路都建设在高达2400英尺（732米）的悬崖边上。这里的斜坡如此陡峻，以至于华工不得不坐在箩筐里，身体悬在半空中在坚硬的岩体上钻孔，在山体的一侧放置炸药。曾经有一次，华工用一根雷管连接了460包炸药，这些炸药同时爆炸。重达数吨的岩石纷纷滚落到奔腾的河水中，激起数丈水花。当碎石停止掉落时，远处的山峦依旧传来巨大的回声。那种震耳欲聋的场景令我终生难忘，但我再也不愿见到类似的场景了。[24]
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美国东部有6份报纸一字不差地援引了他的报道，增加了这篇报道的可信度。这份流传甚广的报道在过去和现在都没有受到质疑，进一步证实了它的真实性。
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最后，一些人认为合恩角的地形根本不适合使用箩筐。今天，我们看到的合恩角的坡度只有45度，不过，1864年，中央太平洋铁路公司的首席工程师蒙塔古描述了当时合恩角的地形条件，为我们呈现了一幅完全不同的画面。他写道，“合恩角是一个陡峻的悬崖，亚美利加河在深达1200英尺（366米）的谷底咆哮而过”。此外，根据他的观察，“合恩角的坡度大约为75度，甚至可以说几乎是垂直的”。据工程师所说，要想在此地修建路基，只能在岩石表面开凿钻孔，然后形成一个平面，因为在岩石周围修建挡土墙是“不安全”，也是“不切合实际的”。[25]几个月之后，年轻的测量员斯蒂芬·艾伦·库里得出了和蒙塔古几乎相同的结论。据库里的估计，合恩角的坡度大概是70度左右。关于合恩角的坡度出现如此大的差异，很有可能是人为因素的干扰。在工程完成后的150年里，铁路公司对这一地区进行了数次改造，显著改变了合恩角的坡度，逐渐形成了现在的样子。[26]
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虽然使用箩筐的确切时间和地点尚有争议，但华工在险峻的塞拉岭段修筑铁路时的确用过箩筐，这并不是一个传说。许多那时候的文章和报道都描述了华工在合恩角修筑铁路时用到了被称作“箩筐”的东西。大量确凿的证据证明，在中央太平洋铁路竣工之后，华工在其他铁路线的修筑过程中也用到过“箩筐”。最显著的是，当南太平洋铁路线修到崎岖的圣克鲁兹山时，为了打通通道，华工也使用了箩筐。[27]
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关于铁路华工使用箩筐的问题，争论的焦点并不是是否使用过箩筐，而是使用箩筐的细节。例如，他们并没有使用箩筐“悬”在半空，而仅使用箩筐滑下那些找不到落脚点、不怎么安全的斜坡。遗憾的是，我们没有找到照片证明他们使用箩筐的方式及时间，中央太平洋铁路公司拍摄的照片也没有展现他们工作的具体细节。不过随着工程逐步朝内华达山脉深处进展，即使通过现存的这些照片，我们也能感受到铁路华工极度艰苦和危险的生存环境。[28]
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大约在同一时间，中央太平洋铁路公司招聘了大批华人，公司雇佣了一位优秀的摄影师阿尔弗雷德·哈特，负责记录和宣传公司的工作。在当时，大多数美国人认为，这条铁路对自己的日常生活没有任何影响，公司高层认为，不管是启迪公众，还是拓展公司业务，能给人造成视觉冲击的照片都是至关重要的。政府官员、投资者、未来的货运客户以及未来的旅客都可通过这些照片看到远西区的奇观以及公司取得的成就，这条铁路改变了整个国家的面貌。[29]
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中央太平洋铁路公司破土动工后不久，哈特从康涅狄格州来到加利福尼亚州。1864年到1869年间，他拍摄了数百张有关这条铁路建设的照片。他同时也是一位肖像摄影师，不过他从来没有为某个华人或其他铁路工人拍摄过照片。他曾为一群孤寂的肖松尼族印第安人或派尤特族印第安人拍摄过照片，尽管他们的面部表情都清晰可见，但照片上标注的都是整个部族的名称，并没有单个人的姓名。此外他还拍摄过简·斯坦福在唐纳湖泛舟和利兰·斯坦福在普罗蒙特里峰庆功时的场景。不过在哈特绝大多数的作品中，人物和牲畜都是毫无价值的存在，拍摄的距离很远，面部特征也都模糊不清。他们在照片中的唯一作用就是凸显工程的巨大规模以及人们在这种环境下面临的严峻挑战。有些作品中甚至一个人都没有，只有房屋、高架桥、轨道车和人类制造的其他工具，这些照片展示了中央太平洋铁路公司在地球上留下的不可磨灭的印记，这对于那些没有亲眼目睹过铁路建设的人来说，是根本无法想象的。[30]
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他的作品优先关注的从来不是铁路工人，而是铁路的建设和周边的风景，也或许正是出于这一点，哈特的作品让公司的高层印象深刻。后来成为哈特好友的E. B. 克罗克向纽约的亨廷顿报告说，哈特拍摄的展现铁路建设的照片在加州受到“普遍好评”。公司将他的多幅作品寄给亨廷顿，帮助他在纽约筹集资金。
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这些照片无疑让美国东部的人啧啧称奇，哈特的照片让他们首次领略到加利福尼亚山区粗犷险峻的壮观景色。随着铁路建设的推进，他及时和全国民众分享了一些珍贵的图像，这些景观虽然距离遥远，但却让人心驰神往：高大巍峨的塞拉岭、普罗蒙特里峰和唐纳湖、内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
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在哈特的某些作品里，成群的华人清晰可见，在另一些作品中，由于人群过于密集、光影以及距离的关系，我们无法辨认是否有华人存在。虽然哈特无意展示铁路沿线的生活和工作环境，但还是给今天的观者带来巨大的视觉冲击。
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当时，摄影技术还处于发展初期，哈特使用的是一部只有手动对焦镜头的立体箱式照相机和玻璃底片，只有一个纤细的支架来支撑他那脆弱的设备。这些在很大程度上决定了他对题材、拍摄时间、拍摄季节、拍摄地点的选择，甚至还决定了照片的题注。他必须考虑照明条件、拍摄地点是否适合设备的放置、工作日程安排以及个人的安全。条件不佳的时候他不得不放弃或减少拍摄，比如工人们艰难行走、轨道车作业、牲畜笨拙地移动或树木在风中摇曳时都无法拍摄，更别说下雨雪、冰雹或天黑的时候了。流动的溪流呈现在他的照片中就变成了白色的缎带，手动的对焦镜头似乎也只允许他拍摄有限的中长距离的照片。虽然他捕捉到了许多值得捕捉的场景，但比起他亲眼目睹的一切，这些简直是九牛一毛。
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尽管如此，哈特的作品还是激发了人们的想象力，让人们大体了解铁路工人工作时的情景。哈特在距萨克拉门托65英里（105千米）处拍摄的《爆破阿尔塔以北，挖空60英尺（18米）的白垩断崖实施爆破》和在距萨克拉门托80英里（129千米）处拍摄的《在水手支线开挖土方和开拓路基》，照片中那群正在改变地貌的铁路工人的头顶上就是壮丽的风景。在第一幅照片中，他们削平了一个高耸的山坡，为铁路线开路；在第二幅照片中，他们填充沟壑，垫起路基，从照片上看，这段路基尚未垫好。工人们需要运送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山，完成修建铁路的任务。由于远离镜头，工人们的面部都模糊不清，不过根据服饰和所戴的帽子，可以确定他们就是华人。[31]
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出现在这些照片中的铁路华工都使用简陋的工具、手推车和牲畜。几乎所有有中国人出现的照片里，他们都是组队工作，偶尔可以看到几个白人工人或工头。其他照片则显示白人工人单独组队，不同肤色的工人在这些照片中都是分开工作的。
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由于当时摄影技术的局限和距离镜头较远，出现在这些照片中的铁路华工都异常平静。仅看这些照片，观者无法感受到人类的精神和活力。但是大量清理过的路面、搬运过的土石和成型的路基都证实，铁路华工在镜头之外付出了多么艰辛的努力。哈特偶尔会在照片的题注中标注路堤和深槽的大体规模，以便观者粗略地体会工人为修筑铁路付出的巨大努力。不过，和铁路线上的实际工作相比，他的照片只展示了微不足道的一部分。他可能只拍摄了几个工程，拍摄时间也非常短。上百个其他工程的不计其数的工人，却没有被照片记录下来。
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一些没有人物的照片反而凸显了建设铁路线遇到的巨大挑战。在距萨克拉门托77英里（124千米）处拍摄的《用马车在沟壑里垒起土墙，挖掘灰熊山隧道》中，可以看到一面巨大的挡土墙，数吨被移动的土石，一座被削平的山丘，山体上粗糙不堪、黑漆漆的隧道入口，这些都让远处的华工、牲畜和手推车显得十分渺小。他们头顶上就是参差不齐的树木，这些哨兵亲眼目睹自己的土地被入侵。这张照片无法告诉观者，是否是数百个在这张照片拍摄之前就在这里工作的华工完成了这种惊人的转变。巨大的挡土墙静静地矗立着，这面挡土墙是用石头砌成的，没有使用砂浆，这种独特的建筑形式表明，这是华工用中国传统的石工技术建造而成的。这条铁路沿线有许多类似的挡土墙，它们支撑着山体，保护着路基。这张照片拍摄完成之后，工人们还要夯实路基、铺设枕木和铁轨，以便巨型火车和蒸汽机车可以安全地通过。最著名的挡土墙至今仍屹立在40号高速公路沿线，位于内华达山脉的唐纳峰附近。这个历史标记让游客想到了“中国的万里长城”。
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一些照片的题注中提到了华人，第1129号照片名为《满载木材的火车和布卢默深槽中的华工》，可能是哈特拍摄的。照片显示，中国人坐在满载木材的火车上，正在通过一个狭长的深槽，这是中央太平洋铁路公司早期遇到的挑战之一。[32]在奥本小镇附近，一个巨大的岩石堆挡在铁路线前面，需要人为挖掘一个长约1000英尺（305米）、深约62英尺（19米）的深槽。从1864年2月到1865年5月，华工和来自欧洲的工人们埋头苦干，终于打通了这一通道。人们欢呼雀跃，当时被称为“世界第八大奇迹”。[33]