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[14] 《帝国快车：第一条横贯北美大陆铁路线的修建》，第318页。
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[15] 另一张同时在此地拍摄的照片标题提到了拍摄月份，拍摄年份应该是1867年，这一年的冬天是有史以来最寒冷的。
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[16] 约瑟夫·贝克尔，《一位艺术家对于〈莱斯利周刊〉的有趣回忆》，《莱斯利周刊》，1905年12月14日，第570页；另可参阅德尔德利·墨菲，《约瑟夫·贝克尔的中央太平洋之旅，1869年》，《老生常谈》（2007年4月），7
:3，第1-10页。
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[17] 一些作家认为，这张图片显示了中国人对火车的愤怒，但这更可能只是记者的描述，就像本书在第八章引用的那样。
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[18] 这些作品位于波士顿大学卡尔·贝克尔收藏馆。
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[19] 1867年2月12日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》；《硝化甘油引发的事故》，《萨克拉门托联合日报》，1867年11月30日；《唐纳峰上的遗物》，2012年8月，第4-6页；另可参阅《横贯北美大陆铁路线上黑炸药和硝化甘油的使用》。
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[20] 《太平洋铁路上的隧道》。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第七章
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罢工
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罢工开始了……那些本该工作的工人走出隧道，不再铺设铁轨。那些本该睡觉的工人继续睡觉，想什么时候起床就什么时候起床。他们在溪流中洗澡，刮干净脸上的胡须，一些人还去捕鱼和打猎。工人们调试好自己的乐器弹奏起来，鼓手们在谈笑风生中敲鼓回应。赌徒们在洗牌玩牌，吸食鸦片的人互相传递着烟枪，喝酒的人一边喝酒一边猜拳，厨师们正在准备聚会用的食物。
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——汤婷婷，《中国佬》，1977年
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1867年1月，可怕的严冬刚过去一半，中央太平洋铁路公司的法律顾问E. B. 克罗克就给在纽约为中央太平洋铁路筹款的科利斯·亨廷顿写了一封信，克罗克在信中坦言，公司的状况不容乐观。由于一直密切关注着公司的财务状况，亨廷顿提议，为了大幅削减开支，公司可以在冬季解聘一部分劳工。克罗克写信的目的之一就是要他打消这个念头。克罗克在信中说：“如果想要按计划在夏天抵达交界处的重镇特拉基的话，就一定不要这样做。”“如果削减工人的数量，我们就不得不解雇对公司来说最优秀的包工头。他们就会为手底下的工人安排其他工作，当我们再次需要工人的时候，他们手下就没有那么多中国佬了。这些工人可能会去挖矿，当我们需要他们的时候，不知道还能不能招募到。”克罗克的话清楚地表明，铁路华工并不像某些批评家们所说的那样温顺和受约束，他们是独立且自由的，可以选择任何比修铁路更有吸引力的工作。[1]
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克罗克进一步强调，鉴于公司的要求，“保证组织的完整和周密是第一要务”。招募、运送和安置目前这些劳动力就需要几个月的时间，“把数千人安排在合适的营地，选出称心如意的工头，为了一切正常运行，为每一位工人确定具体的职责，这本身就是一项大工程”。克罗克想要亨廷顿明白，公司不能“解雇任何一个人，因为那会毁掉所有的希望”。他直截了当地告诉亨廷顿，这个做法是“致命的”。在谈到中国人时，克罗克写道：“去年夏秋两季，为了让中国人留在工地上开凿隧道、铺设铁轨，我们做了大量艰苦的工作。但是人员还是持续流失。现在我们拥有的这些工人，已经对工作环境相当熟悉，有着丰富的经验，最重要的是，他们值得信赖。我们无法指望新人，我们需要在峰顶开凿又长又深的隧道，摆在我们面前的是一个巨大的工程。我们准备竭尽全力尽快攻克它。”“这些经验丰富的工人每天能完成的工作量是新人的1.5倍，”克罗克争辩道，“我们现在拥有的这些铁路华工，不仅经验丰富而且值得信赖，并非只是身强力壮而已。”[2]
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利兰·斯坦福、中央太平洋铁路公司的书记E. H. 米勒和首席工程师塞缪尔·蒙塔古也曾公开发表过类似的观点。在一份向董事会提交的报告中，公司高层总结1866年完成的工作，制订1867年的目标。他们给予铁路华工高度赞扬，但同时也担心他们的数量不够。由于严冬恶劣的工作条件，只有6000人在坚持工作。公司的高层表示，未来一年内仍有大量艰苦的工作需要完成，峰顶地区可以露天作业的时间又非常短暂，在下个冬天之前，为了尽快推进工程建设，公司需要“大量的劳动力，或许是2000人”。为了填补巨大的劳动力缺口，中央太平洋铁路公司专门找来一位“中国通”撰写了一份中文广告单，告知广大华人，该公司有大量合适的工作岗位。一位技工又把这份广告单页制成木板，印刷了5000份，在“加州和中国”散发。（我们并没有找到这份宣传单页，因此并不知道这份单页的具体内容，就连公司高层也不确定单页上的具体内容。克罗克告诉亨廷顿，没有人能把中文翻译成英文。他写道：“那些中国佬都能明白单页的内容，但是没有人能把它翻译成英文。”）公司高层没有意识到，这份宣传单页在提供工作机会的同时，也含蓄地承认了现在公司已经雇佣的铁路华工的重要性。不容忽视的是，公司并非只在言语上颇为依赖这些铁路华工，而且实际情况也的确如此。从中国招募新工人需要几个月的时间，而加州的大部分华人均已就业。劳动力市场颇为紧张，而且公司高层对中国人的想法和私下谈论的内容知之甚少。[3]
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在中央太平洋铁路公司，劳动、薪资和风险都是分等级、成比例的。公司高层承担着巨大的财务风险，最终都腰缠万贯。他们在办公室工作，身体不会受到伤害。亨廷顿大部分时间都和他的妻子、情妇、未来的妻子以及家人在纽约过着纸醉金迷的奢侈生活，先是住在奢华的大都会酒店，后来又在派克大街购买了一处“朴素”的三层宅邸。斯坦福担任加州州长时，就在萨克拉门托购买了一处私人宅邸。克罗克作为建筑项目的负责人，需要经常去工地视察、监工，甚至亲自为工人发放工资，但和霍普金斯一样，他大部分时间在萨克拉门托过着悠闲舒适的生活。[4]工程施工建设负责人斯特罗布里奇在铁路建设初期的一次意外爆炸中失去了一只眼睛，不过他和妻儿一起住在一节专门为他准备的私人车厢里，这节车厢随着路线的建设而行进，里面设施齐全，舒适而安全。许多白人也居住在这样的车厢里，构成了一列“露营火车”。据报道，这列火车里面有吃住的地方，供约500人居住。[5]一位记者说，这列火车有10或11节车厢，“厨房、电报局、旅馆、商店、卧室一应俱全，甚至不次于旧金山的家”。这列火车上还有几节无盖车厢，那些随着铁路线的推进架设电报线的工人以及木匠就在这里工作。在铁路沿线的重要站点，公司成立了电报局，这样工地上的人可以直接与后方联系，订购物资和给养。[6]
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在中央太平洋铁路公司的高层中，斯特罗布里奇是与铁路华工直接交往和私交最多的人。他居住在这列露营火车最前面的一节车厢里。据一个记者描述，“他有一间办公室和私人卧室，里面舒适整洁，家具齐全。卧室旁边是一个带遮阳棚的阳台，一只金丝雀在门前叽叽喳喳地叫着”。他就在这里陪伴家人、接待来访者。从工程开始到最终结束，他的妻子一直在这列露营列车里陪伴着他，斯特罗布里奇偶尔也会带着孩子们去山区远足，或者在峰顶壮丽的唐纳湖中泛舟。他这种携家带口的舒适生活和周围铁路华工艰苦的生活环境形成了再明显不过的反差。[7]
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在中央太平洋铁路公司，无论是工作条件、工作类型还是薪资水平，白人工人和铁路华工之间都存在着巨大的差异。所有的技术岗位，比如木匠、铁匠和伐木工人几乎都被白人占据，还有一些白人担任铁路华工的监工，当然也有一些普通的白人工人，尤其是那些负责铺设铁轨的工人。但是白人工人总体的生活和工作条件都比铁路华工好得多，这反映了当时美国社会普遍存在的种族歧视问题。
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当时，来自英国康沃尔郡的白人工人被誉为世界上最好的矿工，为了满足自己的猎奇心理，也为了最大限度地压榨工人，公司董事安排康沃尔的白人工人和铁路华工进行一场竞赛。中央太平洋铁路公司花高薪把康沃尔郡的白人工人从内华达的矿场聘来，安排他们和铁路华工一起修筑峰顶隧道。双方各从隧道的一端开始开凿，每天工作结束后测量各自开凿的长度，几天下来，公司董事们惊奇地发现，铁路华工修筑铁路的速度比康沃尔郡的白人快得多。1877年，在美国参议院调查中国移民的特别委员会公开做证时，查尔斯·克罗克说，竞赛时安排的工作“非常艰苦，需要工人付出惊人的体力劳动，不停地敲击岩石”，但“毫无疑问的是”，不论是运送岩石碎片还是开凿隧道，“铁路华工都比康沃尔的白人工人表现优秀”。克罗克明确表示，“在开凿钻孔方面，中国人更讲究技巧”，而且他们“非常可靠，理解能力超凡”，最重要的是，他们严格遵守合同。总而言之，克罗克认为，华人比白人“更可靠、更稳定”，在工作过程中表现出了“更高的天赋和能力”，他们“用自己的努力获得了我们的青睐”。[8]
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所有的白人工人，甚至和铁路华工一起铺设铁轨的白人工人的工资都比华工高得多。这种薪酬差异在1866年11月的工资单上表露无遗。[9]这份工资单来源于查尔斯·克罗克建筑公司，标号为“峰顶51‘A’”。欧美人的名字都是姓一栏名一栏，后面是工作类型，例如工头、铁匠或司机。中国人的名字就写成阿敦、阿吉尔、阿努1号、阿努2号、阿敦2号、阿高、阿尤和阿三。（阿这个字通常加在中国人的姓前面表示昵称，他们中的一些人可能是亲戚，甚至可能是兄弟。）他们在职业一栏填写的都是“服务生”，每天的工资只有66美分，远低于从事建筑行业的华工，他们的工资是每天1美元。这些人的总工资从3.96美元（一个人只工作了6天）到25美元（那些工作了30天的人）不等，工资总额远低于欧美工人（其中还有一些人是非裔美国人），职业为“工头”的欧美工人，可以拿到60-90美元的月薪。这几个中国人和其他两个人每日扣除食宿费，这些华人服务生可能负责为峰顶营地的工人提供食物，峰顶是该项目海拔最高的地区，也是该项目的关键节点，已经耗费了工人们4年时间。在这张工资单的下方，我们看到了一个叫“阿吉”的人，他的职业也是服务生，他总共工作了23.25天，每天的工资是1美元，还要去除3美元的食宿费。他或许为一个叫“阿明”的人提供过服务，这个人的职业是铁匠，一共在工地上工作了15天，每天的工资是1.53美元，总共去除了2美元的食宿费。大多数欧美工人的日薪是2.5美元，还不需要扣除食宿费。尽管根据这些名字，我们并不能和具体某个人对应起来，但这份工资单仍然提供了一些有趣的视角。那些欧美人的工资明显高于华工，这些华工按照从事职业的不同，拿着不同的工资，遵循着不同的日程安排。[10]
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这张工资单上的华工都是服务生，但即便那些从事危险工作的华工，也无法奢望得到与白人等额的工资。实际上，中国人从事着最危险的工作，却拿着最微薄的薪水。白人和华工工作的区域往往是高度隔离的，非裔美国人、印第安人、摩门教徒、欧洲移民以及爱尔兰人也和华人一起工作，不过美国人，尤其是土生土长的白人一般拒绝和华工一起工作。我们对不同群体的经历以及他们在中央太平洋铁路公司任职期间的交流知之甚少，和当时的资本家一样，铁路公司的高层根本不关心员工的福利，只强调工人们需要完成的工作。有人曾问及刘易斯·M. 克莱门特华工的情况，他表现出漫不经心的态度，并直言不讳地说：“我没有兴趣了解他们，我也不会关心他们，我只需要他们完成公司交给他们的工作。”[11]
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关于工人薪资之间的差异，我们现有的资料只能呈现出一个大概的图景，有时候甚至互相矛盾。如果华工和白人从事同样的工作，薪资水平不同，种族差异是一个因素，不过从事不同的工作也是造成薪资差异的原因，例如开凿隧道的华工比做服务生的华工挣得多。
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在铁路建设完工几年后，负责木材建造的工程师阿瑟·布朗回忆说，大概在1867-1868年，白人木匠的工资是每天4美元，工头是3.75美元，管食宿。华工的日薪大概是2.25美元到2.75美元，食宿费自己负责，根据供给的不同来源，每天需扣除40美分到1.25美元不等。[12]工程师克莱门特说，白人伐木工人的工资是每月40美元，包食宿，华人伐木工人的月薪是30美元，还得扣除食宿费。他还提到，高海拔地区的物资很昂贵，因为所有的供给必须用骡子或驮队运输。即便如此，克莱门特回忆说，公司迫于重重压力不断提高白人的薪资，因为他们总能找到更好的工作，有些工作的薪资甚至是现在工资的两倍。他们不断地辞职，想去新近发现的金矿工作，他们想通过淘金一夜暴富。
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隧道工程师吉利斯也透露了关于薪资的信息。负责挖掘隧道的华工的工资是每月30到35美元，食宿费自己负责。特别是挖掘6号隧道和峰顶隧道的华工，吉利斯估计他们的月薪是31美元，食宿自己负责。白人工头的月薪是120美元，包食宿。铁匠每月的工资是115美元，包食宿。根据吉利斯的说法，联合太平洋铁路公司的白人工人是每天3到4美元，每月的工资是78到104美元。[13]
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