1703198940
华工的罢工还在继续，他们安静地住在营地里，靠采集和渔猎为生。6月27日，E. B. 克罗克再次写信给亨廷顿，阐述了他对事态的看法。他在一段发人深省的评论中开诚布公地表示：“他们是越来越聪明了。”众所周知，公司面临着严峻的劳动力短缺问题，“可能我们争取不到想要的结果”。克罗克坦言，“我们不知道是谁领导了这次罢工，但很显然，这次罢工是经过周密策划的”。最让克罗克担忧的是这次罢工可能引发的结果：“公司绝不能屈服，因为如果那样的话，他们很快还会罢工，我们将永远受他们摆布。”绝望的克罗克要求亨廷顿招募尽可能多的新工人，“对我们来说，唯一安全的做法就是让大量工人涌入加利福尼亚州和内华达州，不管是解放的黑奴、日本人还是中国人。”公司可以立即为5000人安排工作。[33]
1703198941
1703198942
紧接着第二天，E. B. 克罗克又写信给亨廷顿，信中说他的弟弟查尔斯·克罗克亲自和铁路华工的几位领导人谈判，其中或许包括熊华。查尔斯明确告诉他们，公司给他们的月薪不会高于35美元。据克罗克说，他的弟弟用夹杂着汉语的英语直接和华工的领导者们进行谈判，劳务公司的老板、包工头和普通工人似乎都联合起来了，至少在公司领导人看来，他们之间并没有明显的分歧。罢工的领导者们表现出令人震惊的战斗精神和对平等的迫切要求，他们用英语对查尔斯·克罗克说，“既然白人一天工作8小时，那么中国人也要求获得同等待遇”。不过查尔斯并不打算接受这一条件，据说他对罢工者的领袖说，“中国佬，不要给我制定规则，规则应该由我来定。如果月薪35美元，我接受，每月40美元，我不会接受”。在他看来，“采取强硬立场是对付罢工者的唯一方法”。E. B. 克罗克向亨廷顿透露，“这次罢工是我们在这里遭受的最大打击”。倍感震惊的克罗克写道，“如果我们坚持毫不让步，最后渡过了这一难关，那么事情就会向好的方向发展。”但是现在能够取得什么结果尚不可知。他再次敦促亨廷顿“想尽一切办法从东部招募劳动力”，霍普金斯也不断向亨廷顿施压，招募解放的黑奴来加州。“黑人的到来会让中国佬消停下来，就像中国佬让爱尔兰人消停一样。”工人们的种族和民族差异已经成为雇主惯用的武器。[34]
1703198943
1703198944
历史学家们提到这次罢工时，引用的大部分证据无疑来自查尔斯·克罗克，不过查尔斯的话并不完全可信。他后来赞扬了中国人在罢工期间的自律和井然有序，这和他的一贯立场一致，也增加了他作为公司人力管理者的声誉。不过，其他证据却与中国人一贯忍气吞声的形象形成了巨大的反差。一位来自法国的年轻游客——高傲的卢多维克·德·博瓦尔伯爵[35]正在环球旅行，当时正好在美国。他亲眼目睹了这次罢工，看到参与罢工的中国人群情激奋的场景。在赞扬了中国人为修筑铁路做出的艰苦努力以及不可替代性之后，卢多维克·博瓦尔伯爵继续写道，中国人在保留了传统社会组织和文化的同时，也很快掌握了盎格鲁-撒克逊文化中最糟糕的一个方面——罢工。卢多维克丝毫不了解中国人的生活，我们也不清楚，他为什么觉得中国人对罢工一无所知。由于公司领导者拒绝了他们加薪的要求，卢多维克写道，中国人“就把镐埋在沙子里，双臂交叉在胸前，像欧美人一样傲慢地走来走去”。这位法国人还以这些反抗的华工为主角创作了一幅蚀刻版画，画面里的中国人形象与美国人一贯认为的逆来顺受截然相反。在卢多维克眼中，这些中国人傲慢自大、趾高气昂，认为自己很有权势。[36]
1703198945
1703198946
1703198947
1703198948
1703198949
一周之后罢工结束了，公司失去了宝贵的8天时间。E. B. 克罗克向亨廷顿表示，事情的发展和他的预测完全一致：华工的劳务公司主动停止向工人们提供食物和供给，“他们的日子不好过了”。不过后来查尔斯证实，是他下令停止食品供应的。E. B. 克罗克对亨廷顿说，“整整一周时间，公司没有派任何人与华工接触，我们不想在他们面前流露出焦虑的情绪”。这句话表明，公司领导层私下里是非常焦虑的，而且他们还十分害怕华工看出他们的焦虑。E. B. 克罗克写道，查尔斯·克罗克亲自赶赴工地，公司其他人将他团团围住，他告诉大家，他不会任人威胁，他才是制订规则的人，而不是任人摆布。他也提到，如果华工马上返回工作岗位，公司不会因为罢工而克扣他们的工资。如果他们拒绝返工，整个6月份，他们将拿不到一分钱。双方进行了谈判，华工们希望公司能够缩短一周的工作时长，或者小幅增加工资，但查尔斯·克罗克仍拒绝做出让步。在E. B. 克罗克看来，查尔斯的立场十分明确，公司现在拒绝妥协，就能杜绝将来再次罢工的风险。尽管有些华工想继续抗争，并扬言要“烧掉那些停止罢工的华工的营地，见到他们就打他们”，但大部分华工依旧选择返回工作岗位。华工内部出现了分歧，查尔斯承诺保障那些返回工作岗位的华工的人身和财产安全。他向工人们保证，“他的警卫队不会饶过任何想要伤害他们的人”。他还请求当地的治安官和武装部队随时候命，防止工人之间发生争斗。谈判异常艰苦，他们视这次谈判为最终摊牌，在E. B. 克罗克看来，这次谈判让查尔斯筋疲力尽。[37]
1703198950
1703198951
公司自始至终都不知道，是谁组织和领导了此次罢工，霍普金斯私底下大胆猜测，是“中国人当中的赌徒和鸦片贩子策划了这次罢工”，因为公司明确禁止他们进入铁路沿线的营地。不过数千名华工都不相信这种说法。查尔斯·克罗克猜测是联合太平洋铁路公司为了在竞争中获得优势，所以派间谍策划了此次骚乱。一篇新闻报道还宣称，“狡猾的白人”策划了这次罢工。关于此次骚乱的原因可以说是众说纷纭，不过这也显示了公司对华工及其行为的困惑。不过公司主要负责人之间的私信往来却显示，他们对华人罢工的原因有着十分清醒的认识：不管是公司高层还是普通员工都知道，劳动力短缺使公司处境艰难。这次罢工正是利用了公司的这一弱点，正如E．B．克罗克敏锐地察觉到的那样，铁路华工“变得越来越聪明了”。[38]
1703198952
1703198953
历史学家基于克罗克的公开表态，重现了每一位老板在与工人对峙时希望树立的形象：面对工人对权威的挑战毫不妥协，完全能够掌控全局。这一形象不仅对罢工者至关重要，而且对好奇的公众，尤其是那些投资者也至关重要，因为投资者可能十分关注公司的经营管理模式和财务状况。中央太平洋铁路公司一直是一个经营状况良好、能够按时完成建设目标的公司，对于一家高度依赖个人投资和公共补贴的公司来说，良好公众形象的重要性不言而喻。查尔斯必须对铁路华工采取强硬立场，不能有丝毫妥协，因为他们知道，这不仅是对铁路工人的摊牌，公司要想继续经营下去、保持良好的声誉，这也是只许胜不许败的一次谈判。
1703198954
1703198955
公司没有对铁路华工做出让步，大多数历史学家都认为，这次罢工以铁路华工的“失败”告终，这个结论显然也是不正确的。长达数英里的铁路线上，数千名铁路华工协调一致公然反抗公司的不公平待遇。从公司的内部资料来看，这次铁路华工的罢工让管理层大为震惊。他们都承受了巨大的压力，这次罢工让他们铭刻于心，并且意识到这是一群不容忽视的工人。此外，在罢工后的几个月里，公司悄悄地提高了铁路华工，至少是那些技术娴熟、经验丰富的铁路华工的工资，他们的月薪实际上高于35美元。3年前，他们刚入职中央太平洋铁路公司时的月薪是26美元，其中一些人的工资增长了整整50%！
1703198956
1703198957
华工自己也认为这次罢工失败了吗？我们并没有找到确切的证据，不过，中国人可能认为，做出尝试是最重要的事情，他们并不在乎是否达到预期的结果。与其以西方劳务管理术语的标准来看待这次罢工，不如将其看作是一次文化逻辑上的冲突。罢工是他们表达自身诉求的一个重要方式，事关自尊和“面子”，能否达到预期目标远不如反抗本身重要。[39]
1703198958
1703198959
实际上，铁路华工在罢工过程中表现出的自律和组织性给公司管理层留下了良好的印象。罢工结束后，查尔斯·克罗克有一次提到了罢工者的行为。他对罢工者的果敢和自律表达了敬意，他说，中国人的罢工与其他罢工完全不同，并没有演变成“谋杀、酗酒和骚乱”。对他们来说，“罢工就像是在过星期天”。克罗克是个严谨的人，他意在夸赞铁路华工的冷静和节制。他们没有把这次罢工演变成暴力和骚乱，铁路华工对待罢工和对待工作一样，都是认真且自重的。[40]
1703198960
1703198961
罢工结束后，铁路建设迅速恢复正常，这让公司十分满意。7月6日，E. B. 克罗克在信中对亨廷顿说，“中国人现在工作起来甚至比罢工前还卖力”，而且他相信，中国人未来不会再罢工了。因为整件事情让铁路华工处于十分尴尬的境地，不过他并没有给出具体的证据来证实他的观点。更重要的是，近期大批华人移民加州，克罗克写道，“事态的发展令人欢欣鼓舞，大批中国人来到加州寻求工作机会。大部分从中国来的新移民直奔工作岗位，建设工地上一片生机勃勃的景象”。最后一句话或许也暗示了铁路华工选择在那时罢工的原因。公司在中国招募新员工的进程颇为顺利，这可能是众所周知的事情，大批新成员的到来无疑会削弱现有工人与公司讨价还价的资格，因此必须赶在新员工到来之前举行罢工。[41]
1703198962
1703198963
罢工结束三周后，公司似乎很满意铁路建设的进度。E. B. 克罗克汇报说，他很高兴可以告诉从华盛顿前来视察的官员，“工程进展非常迅速”。作为工程“重头戏”的峰顶隧道的开凿进展顺利，“最有经验的工人已经调集过来”。山顶地区的隧道“在这个冬天几乎都能完工”，现在工人们正在加紧施工、清理土石，特拉基峡谷的工程也接近竣工，进展顺利。或许最重要的是，铁路华工“工作都十分卖力”，他们似乎满足于现在的薪资水平。此外，大批“新工人从中国赶来，其中大部分可直接投入铁路建设工作”，“我们很快就得到能够利用的一切资源”。查尔斯·克罗克在一份报告中说，一位名为约翰逊的联邦政府官员“对我们的工作十分满意，他会把自己看到的情况撰写成报告提交给内政部长，我们能够据此向政府提条件”。[42]
1703198964
1703198965
1867年8月3日，铁路华工终于完成了开凿隧道的工作，让“日光”，确切地说只是“空气”进入了这条幽长、黑暗的隧道。不过完成接下来的挖掘工作、夯实地基以及铺设铁轨仍需要几个月加班加点的工作，甚至还要在此地度过一个严寒的冬季。1868年6月之前，该隧道还不能通车试行。1867年11月，当峰顶6号隧道开凿完成之后，《上加利福尼亚日报》称其为“一个奇迹”或“大孔”。“在加州和美国，能够在劳务和技术上取得如此巨大的胜利”，作为加州人应该感到骄傲。[43]
1703198966
1703198967
劳动力危机似乎已经告一段落，但在这一年秋天，克罗克在给亨廷顿的信中再次提到，公司无法像之前那样迅速地招到劳动力。“我们几乎没有足够的人手”来完成锡斯科到峰顶路段的建设工作，而且最近“许多中国人决定返回家乡”，其中还包括几个比较著名的华人包工头，他们过去一直为公司提供劳动力。不过在他们离开之前，承诺“明年会鼓励大量的移民前来修铁路”。克罗克乐观估计，他们“将吸引数千人前来”，其余劳务公司和传单也会吸引一些人，此外，公司会和轮船公司合作，为劳工提供“合理的行程”以吸引他们。E. B. 克罗克宣称，“为了降低平均的劳动力成本，我们还需要招募10000名华工”。亨廷顿回应说，他非常赞成克罗克鼓励移民的想法，而且他的眼光更为长远，“我赞成你鼓励移民的观点，如果到1868年我们能吸引50万人前来，那么不管是对我们，还是对我们的州来说都是一件好事”。1860年加州的总人口还不到40万。[44]
1703198968
1703198969
在某些重要方面，这次罢工类似于典型的现代工人运动。工人们团结起来要求雇主提高待遇，让公司管理人员措手不及，不过也赢得了他们些许尊敬。这次罢工也带有中国传统社会运动的某些特点，他们选择了一个吉日举行罢工，罢工是为了维护自己的尊严。这次罢工产生的影响也证实了这一点。此后，修筑铁路或在其他建设项目上的华人经常举行罢工或中止工作，如1869年8月，加利福尼亚州斯托克顿市附近的工人因雇主拒付工资而举行罢工，19世纪70年代，1000名华人在旧金山以南的圣克鲁兹山区修建铁路，通过这条铁路，把山区的木材运送到西海岸。其中许多人是修筑中央太平洋铁路的老工人，他们像以前一样分组、挖掘隧道、夯实地基、铺设铁轨。长达4年的工作中，他们的勤勉和诚实给雇主留下了深刻的印象，但他们并非逆来顺受。如果遭到不公平待遇或者辱骂责打，他们就会奋起反抗，根据当地报纸的报道，有时候还会诉诸武力。这次罢工的影响无疑是深远的，其他地方的华人经常用罢工作为反抗雇主的武器。1875年，3000名中国工人因受到不公平待遇，在开凿洛杉矶附近的特哈查比隧道时举行罢工，他们俨然成为“阶级斗争”的老手。并不是每次罢工都能取得物质回报，有时候发表一份表达正当诉求的声明就已足够，这一天也值得被铭记。[45]
1703198970
1703198971
并不是所有前来塞拉岭视察铁路华工工作的人都由衷地尊敬这些工人，不过铁路华工取得的成就都让他们赞叹不已。1867年秋，一位从东部来的年轻人罗伯特·L. 哈里斯，后来入职中央太平洋铁路公司担任工程师，他沿着公司修筑的铁路线行进，亲眼目睹了铁路华工取得的伟大成就，并留下了珍贵的记录。哈里斯先是乘火车从萨克拉门托抵达锡斯科，然后徒步在峰顶地区跋涉了整整三天。他认为山区的景色非常壮观，但峡谷和悬崖也非常恐怖。所到之处都有华人的身影。有一次，他看到大约60名华人在努力地攀爬悬崖， 距离他们800英尺（244米）开外的地方传来了几声巨响。他讥讽道，“这些愚蠢的家伙惊慌失措，仓皇四散”。在他看来，被几阵噪声吓成这样实在可笑。就在这时，一个白人工头迅速把哈里斯拉到隐蔽处，“雷鸣般”的“巨大的爆炸声”随之传来。经验丰富的华工都知道，起初的噪声是爆炸的预警，哈里斯写道：“一座年轻的火山喷射着滚烫的岩浆，将树木拔地而起，地面也随之晃动、裂缝，我们的藏身之处及其四周布满了从天上掉落的土石。”他庆幸自己可以毫发无伤地离开那个地方。后来，他来到下榻的峰顶地区的中国营地，尽管他已经精疲力竭，但“300英尺（91米）开外的隧道内传来的低沉爆炸声”还是将他惊醒，铁路华工们依旧在工作。[46]
1703198972
1703198973
在另一处，铁路华工正在一处危险的悬崖边上实施爆破以清理路面，其中一处露出坚硬的花岗岩，需要3次大规模的爆破才能被清除。他亲眼目睹工人们先在花岗岩层上钻了一个大约8英尺（2.4米）的孔，在几次规模较小的爆炸之后，岩层上出现了一条比较宽的裂缝。工人们在裂缝中放置了大量炸药，随后“巨大的爆炸声从裂缝中传来，重达3000吨的花岗岩”裂开了。一块重达70吨的巨石落在了1/3英里（536米）远的地方，另一块重240磅（109千克）的石头落进了距离此处“2/3英里（1073米）的唐纳湖”。虽然塞拉岭的景色让人流连忘返，但哈里斯从未见过如此危险的工作，危险丛生的隧道和爆炸让他不敢再长久逗留。[47]
1703198974
1703198975
1867年秋，E. B. 克罗克也曾去峰顶地区视察，目睹了铁路华工工作的场景。眼前的一切让他大为触动，他私下里和亨廷顿分享了自己的经历。克罗克写道，能够在坚硬的岩石上取得如此非凡的成就，他深感震惊。铁路华工的技术水准让他大为惊叹，用他的话说就是“他们的工作合乎科学和逻辑”。克罗克的描述和哈里斯相近，他们都没有提到现场有白人工头或工程师进行指导。铁路华工“会先下到岩层三四英尺的地方，在那里凿一个12到20英寸（0.3到0.5米）的孔，然后在里面放置炸药，炸药的量仅可以‘炸开一条缝’，铁路华工再沿着这条缝把炸药倒进去”。他们“会根据岩石的大小，往裂缝里倒1到50桶炸药不等。目的是清理路面或将悬崖上的大部分岩石炸掉”。这种爆炸是难得一见的场景，爆炸发生时，给人的感觉就像爆发地震一样。“不过爆炸之后，岩石就会消失，露出的路面特别像乡间的土路。”克罗克私下里这段生动的记述不仅表明铁路华工的工作十分危险，对他们的要求极高，而且再次表明，他们的工作给铁路公司的领导层留下了相当深刻的印象。[48]
1703198976
1703198977
铁路华工熬过1865年到1866年那个寒冷的冬天之后，中央太平洋铁路公司的高层意识到，他们必须采取完善的措施来保护数英里已经铺设好的枕木和路基，以避免它们受到冬季暴雪或雪崩的影响，否则在春秋等适合建设的季节，进度就会被推迟好几个星期。1867年到1868年冬天，暴雪持续不停，12辆最大的火车接连作业都无法扫清道路。恶劣的天气坚定了公司高层的想法。积雪厚达10到30英尺（3到9米），火车来来回回地清除积雪，只清扫几英尺就无法前进了。机器和路基的巨大损耗让公司管理层忧心忡忡，不得不让扫雪车停止作业。在铺设枕木之前，数千名铁路华工不得不用最简单的锄和铲清扫积雪和路冰，既耗时又耗力。
1703198978
1703198979
为了解决这个难题，公司高层想出了一个激进的方法，当然了，这也需要中国人的参与，为了保护铁路线不受影响，铁路华工必须修建长达数英里的雪棚。负责修建雪棚的工程师阿瑟·布朗认为，修建长达数英里的木屋“在铁路建筑史上是史无前例的，而且耗资惊人”，但除此之外好像别无他法。[49]
1703198980
1703198981
1867年夏天，公司已经下令让工人修建一些雪棚来保护长度为5英里（8千米）的路基，其中最长的雪棚为半英里（805米）。1868年春，新一年的工作刚刚开始，公司就组织了2500名工人，其中大多数为华人，修建了30多英里（约48.3千米）的雪棚。棚屋的侧面通常是敞开的，但是上面都带有三角形的棚顶，这样可以防止积雪堆积，压塌整座棚屋。棚屋的走廊大体一致，棚顶倾斜的方向一般和山体的倾斜方向一致，方便积雪滑落。这些棚屋一般宽16英尺（4.9米），高17.5英尺（5.3米），火车也可以在里面通行。这些廊道一般都同等大小，不过上面都有宽阔的屋顶，有的会沿着山坡延伸100多英尺（30多米），以便积雪从山顶和棚顶滑落。到1869年工程竣工时，棚屋和廊道的总长度为37英里（59.5千米），耗费了6500万英尺（19812千米）的木材以及900吨螺栓和铁钉。[50]
1703198982
1703198983
铁路华工以不同的方式协助修建棚屋，他们分组挖地基，协助木匠，还以许多间接的方式参与其中。修建这些棚屋需要大量优质木材，许多都是铁路沿线仓促修建的木材厂从塞拉岭山区砍伐木材，然后再进行加工。他们用巨大的锯子加工木板，同时也生产薪材和木炭，为火车运行提供燃料。一位记者报道称，他“看到几十家锯木厂和成群的工人聚集在一起，他们有着不同的肤色，来自于不同的国家——欧洲人、美洲人、非洲人、亚洲人（占绝大多数），砍伐树木，准备铺设铁轨所使用的枕木”。甚至在铁路线修筑完成之后，还有数百名华人留在内华达州和加利福尼亚的山区做伐木工人。[51]不过，公司意识到，用来保护轨道的木屋也需要保护，狂风会卷走那些木质结构，积雪也会把它们压塌，由此产生的木头碎片导致了新的问题。雪堆造成的水平压力会压塌木质结构，而且雪和冰川一样，移动时会产生巨大的破坏力，冲垮支架或其他结构。在一些地方，工人们沿着山坡修筑了堤防和土墙，这样积雪就会在屋顶上方滑落，还有一些地方的工人修建了巨大的土墙来阻挡积雪滑落，有些土墙高达80英尺（24米）。工程师刘易斯·M. 克莱门特报告称，在一个地方，铁路工人修建了巨大的挡土墙，保护了4英里（6.4千米）的铁轨。[52]
1703198984
1703198985
铁路华工修筑的这些挡土墙有些至今依旧屹立不倒，其中最著名的当属峰顶地区7号隧道和8号隧道的挡土墙。一条陡峻的峡谷横亘在道路中间，必须跨越过去。铁路华工在上面修建了巨大的挡土墙，用挖隧道产生的碎石夯实路基。1867年冬，持续不断的暴风雪迫使工程建设中断，第二年早春，工作得以继续。尽管整个地区被厚厚的积雪覆盖，铁路华工在雪下修建隧道，抵达峡谷底部，从他们铺设路基的地方继续向上修建。铁路华工凭借凿子和中国传统的石工技术，徒手将巨大的花岗岩切割成长三四十英寸（0.7到1米）、高12到20英寸（0.3到0.5米）的小块，因为小块石头更容易填补沟壑。整个过程就像在完成巨幅的三维拼图，虽然没有使用灰泥浆，但这些石块也紧密地拼接在一起。这面巨大的挡土墙呈倒金字塔形，约200英尺（61米）长，75英尺（23米）高。这面挡土墙的底部嵌入山中，挡土墙的最深处是82英尺（25米），但高度只有17英尺（5.2米）。一个用来引流的牢固的岩石涵洞隐藏在视线之外。令人惊奇的是，150多年后，这些挡土墙依旧屹立不倒，堪称建筑史上的奇迹。那段时期铁路华工徒手建造的这些挡土墙，至今依旧可以在加利福尼亚州北部看到它们的身影。1984年，特拉基-唐纳历史协会将这些挡土墙命名为“塞拉岭的长城”，为了纪念这一成就还竖立了一块纪念碑。根据这块纪念碑上的文字，这面挡土墙是“‘亚洲出色建设者们’的杰作，在加利福尼亚州和美国西部留下了不可磨灭的印记”。[53]
1703198986
1703198987
铁路华工付出了惨重的代价之后才得到了这样的赞美。公司的领导层很少直接提及铁路工人面临的危险，但关于这一工程的评论和记者的报道经常会提到艰苦的工作环境和频发的事故，这些都让工人面临巨大风险。工程师吉利斯就曾回忆起一次可怕的雪崩，在塞拉岭地区的冬季，雪崩频繁发生，修建工作经常被迫中止。小木屋并不是安全的栖身之所，“雪崩常常会卷走工人们简陋的木屋，将他们埋在底下”。雪崩来临时总是“悄无声息，而且工人们常常来不及反应”，一旦发生雪崩，整个小组的人都会丧命。他回忆道，在开凿10号隧道时，一次雪崩导致15到20名铁路华工丧命。[54]（第十章会全面总结在修筑铁路过程中华工的死亡人数。）
1703198988
1703198989
纽约的一位记者记录了进入塞拉岭地区的深切感受，在克雷斯蒂德峰，“你面前的陡峭悬崖高达1000英尺（305米），悬崖上的碎石看起来非常吓人，好像随时都可能砸到你头上”。即便如此“铁路华工依旧勇敢地在这些悬崖峭壁间工作”，寒冷的冬天，修筑工作“本不可能”继续下去，“峰顶的积雪随时会滑落下来形成雪崩，谁也不知道雪崩什么时候会来”。19世纪60年代末的冬天过去20年后，一位长期经营铁路业务的商人阿尔弗雷德·E. 戴维斯试图向那些铁路建成之前，没有直接感受过塞拉岭地区严冬的人描述往日的冬天到底有多可怕。暴风、积雪以及无处不在的危险，都让穿越山区变成一项不可能完成的任务。“大量的积雪”堆积在斜坡上，雪崩总是猝不及防。他说，当时修建铁路面临的“挑战简直无法估量”，可以说“超出了人类的极限”。[55]