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罢工结束后，铁路建设迅速恢复正常，这让公司十分满意。7月6日，E. B. 克罗克在信中对亨廷顿说，“中国人现在工作起来甚至比罢工前还卖力”，而且他相信，中国人未来不会再罢工了。因为整件事情让铁路华工处于十分尴尬的境地，不过他并没有给出具体的证据来证实他的观点。更重要的是，近期大批华人移民加州，克罗克写道，“事态的发展令人欢欣鼓舞，大批中国人来到加州寻求工作机会。大部分从中国来的新移民直奔工作岗位，建设工地上一片生机勃勃的景象”。最后一句话或许也暗示了铁路华工选择在那时罢工的原因。公司在中国招募新员工的进程颇为顺利，这可能是众所周知的事情，大批新成员的到来无疑会削弱现有工人与公司讨价还价的资格，因此必须赶在新员工到来之前举行罢工。[41]
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罢工结束三周后，公司似乎很满意铁路建设的进度。E. B. 克罗克汇报说，他很高兴可以告诉从华盛顿前来视察的官员，“工程进展非常迅速”。作为工程“重头戏”的峰顶隧道的开凿进展顺利，“最有经验的工人已经调集过来”。山顶地区的隧道“在这个冬天几乎都能完工”，现在工人们正在加紧施工、清理土石，特拉基峡谷的工程也接近竣工，进展顺利。或许最重要的是，铁路华工“工作都十分卖力”，他们似乎满足于现在的薪资水平。此外，大批“新工人从中国赶来，其中大部分可直接投入铁路建设工作”，“我们很快就得到能够利用的一切资源”。查尔斯·克罗克在一份报告中说，一位名为约翰逊的联邦政府官员“对我们的工作十分满意，他会把自己看到的情况撰写成报告提交给内政部长，我们能够据此向政府提条件”。[42]
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1867年8月3日，铁路华工终于完成了开凿隧道的工作，让“日光”，确切地说只是“空气”进入了这条幽长、黑暗的隧道。不过完成接下来的挖掘工作、夯实地基以及铺设铁轨仍需要几个月加班加点的工作，甚至还要在此地度过一个严寒的冬季。1868年6月之前，该隧道还不能通车试行。1867年11月，当峰顶6号隧道开凿完成之后，《上加利福尼亚日报》称其为“一个奇迹”或“大孔”。“在加州和美国，能够在劳务和技术上取得如此巨大的胜利”，作为加州人应该感到骄傲。[43]
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劳动力危机似乎已经告一段落，但在这一年秋天，克罗克在给亨廷顿的信中再次提到，公司无法像之前那样迅速地招到劳动力。“我们几乎没有足够的人手”来完成锡斯科到峰顶路段的建设工作，而且最近“许多中国人决定返回家乡”，其中还包括几个比较著名的华人包工头，他们过去一直为公司提供劳动力。不过在他们离开之前，承诺“明年会鼓励大量的移民前来修铁路”。克罗克乐观估计，他们“将吸引数千人前来”，其余劳务公司和传单也会吸引一些人，此外，公司会和轮船公司合作，为劳工提供“合理的行程”以吸引他们。E. B. 克罗克宣称，“为了降低平均的劳动力成本，我们还需要招募10000名华工”。亨廷顿回应说，他非常赞成克罗克鼓励移民的想法，而且他的眼光更为长远，“我赞成你鼓励移民的观点，如果到1868年我们能吸引50万人前来，那么不管是对我们，还是对我们的州来说都是一件好事”。1860年加州的总人口还不到40万。[44]
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在某些重要方面，这次罢工类似于典型的现代工人运动。工人们团结起来要求雇主提高待遇，让公司管理人员措手不及，不过也赢得了他们些许尊敬。这次罢工也带有中国传统社会运动的某些特点，他们选择了一个吉日举行罢工，罢工是为了维护自己的尊严。这次罢工产生的影响也证实了这一点。此后，修筑铁路或在其他建设项目上的华人经常举行罢工或中止工作，如1869年8月，加利福尼亚州斯托克顿市附近的工人因雇主拒付工资而举行罢工，19世纪70年代，1000名华人在旧金山以南的圣克鲁兹山区修建铁路，通过这条铁路，把山区的木材运送到西海岸。其中许多人是修筑中央太平洋铁路的老工人，他们像以前一样分组、挖掘隧道、夯实地基、铺设铁轨。长达4年的工作中，他们的勤勉和诚实给雇主留下了深刻的印象，但他们并非逆来顺受。如果遭到不公平待遇或者辱骂责打，他们就会奋起反抗，根据当地报纸的报道，有时候还会诉诸武力。这次罢工的影响无疑是深远的，其他地方的华人经常用罢工作为反抗雇主的武器。1875年，3000名中国工人因受到不公平待遇，在开凿洛杉矶附近的特哈查比隧道时举行罢工，他们俨然成为“阶级斗争”的老手。并不是每次罢工都能取得物质回报，有时候发表一份表达正当诉求的声明就已足够，这一天也值得被铭记。[45]
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并不是所有前来塞拉岭视察铁路华工工作的人都由衷地尊敬这些工人，不过铁路华工取得的成就都让他们赞叹不已。1867年秋，一位从东部来的年轻人罗伯特·L. 哈里斯，后来入职中央太平洋铁路公司担任工程师，他沿着公司修筑的铁路线行进，亲眼目睹了铁路华工取得的伟大成就，并留下了珍贵的记录。哈里斯先是乘火车从萨克拉门托抵达锡斯科，然后徒步在峰顶地区跋涉了整整三天。他认为山区的景色非常壮观，但峡谷和悬崖也非常恐怖。所到之处都有华人的身影。有一次，他看到大约60名华人在努力地攀爬悬崖， 距离他们800英尺（244米）开外的地方传来了几声巨响。他讥讽道，“这些愚蠢的家伙惊慌失措，仓皇四散”。在他看来，被几阵噪声吓成这样实在可笑。就在这时，一个白人工头迅速把哈里斯拉到隐蔽处，“雷鸣般”的“巨大的爆炸声”随之传来。经验丰富的华工都知道，起初的噪声是爆炸的预警，哈里斯写道：“一座年轻的火山喷射着滚烫的岩浆，将树木拔地而起，地面也随之晃动、裂缝，我们的藏身之处及其四周布满了从天上掉落的土石。”他庆幸自己可以毫发无伤地离开那个地方。后来，他来到下榻的峰顶地区的中国营地，尽管他已经精疲力竭，但“300英尺（91米）开外的隧道内传来的低沉爆炸声”还是将他惊醒，铁路华工们依旧在工作。[46]
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在另一处，铁路华工正在一处危险的悬崖边上实施爆破以清理路面，其中一处露出坚硬的花岗岩，需要3次大规模的爆破才能被清除。他亲眼目睹工人们先在花岗岩层上钻了一个大约8英尺（2.4米）的孔，在几次规模较小的爆炸之后，岩层上出现了一条比较宽的裂缝。工人们在裂缝中放置了大量炸药，随后“巨大的爆炸声从裂缝中传来，重达3000吨的花岗岩”裂开了。一块重达70吨的巨石落在了1/3英里（536米）远的地方，另一块重240磅（109千克）的石头落进了距离此处“2/3英里（1073米）的唐纳湖”。虽然塞拉岭的景色让人流连忘返，但哈里斯从未见过如此危险的工作，危险丛生的隧道和爆炸让他不敢再长久逗留。[47]
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1867年秋，E. B. 克罗克也曾去峰顶地区视察，目睹了铁路华工工作的场景。眼前的一切让他大为触动，他私下里和亨廷顿分享了自己的经历。克罗克写道，能够在坚硬的岩石上取得如此非凡的成就，他深感震惊。铁路华工的技术水准让他大为惊叹，用他的话说就是“他们的工作合乎科学和逻辑”。克罗克的描述和哈里斯相近，他们都没有提到现场有白人工头或工程师进行指导。铁路华工“会先下到岩层三四英尺的地方，在那里凿一个12到20英寸（0.3到0.5米）的孔，然后在里面放置炸药，炸药的量仅可以‘炸开一条缝’，铁路华工再沿着这条缝把炸药倒进去”。他们“会根据岩石的大小，往裂缝里倒1到50桶炸药不等。目的是清理路面或将悬崖上的大部分岩石炸掉”。这种爆炸是难得一见的场景，爆炸发生时，给人的感觉就像爆发地震一样。“不过爆炸之后，岩石就会消失，露出的路面特别像乡间的土路。”克罗克私下里这段生动的记述不仅表明铁路华工的工作十分危险，对他们的要求极高，而且再次表明，他们的工作给铁路公司的领导层留下了相当深刻的印象。[48]
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铁路华工熬过1865年到1866年那个寒冷的冬天之后，中央太平洋铁路公司的高层意识到，他们必须采取完善的措施来保护数英里已经铺设好的枕木和路基，以避免它们受到冬季暴雪或雪崩的影响，否则在春秋等适合建设的季节，进度就会被推迟好几个星期。1867年到1868年冬天，暴雪持续不停，12辆最大的火车接连作业都无法扫清道路。恶劣的天气坚定了公司高层的想法。积雪厚达10到30英尺（3到9米），火车来来回回地清除积雪，只清扫几英尺就无法前进了。机器和路基的巨大损耗让公司管理层忧心忡忡，不得不让扫雪车停止作业。在铺设枕木之前，数千名铁路华工不得不用最简单的锄和铲清扫积雪和路冰，既耗时又耗力。
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为了解决这个难题，公司高层想出了一个激进的方法，当然了，这也需要中国人的参与，为了保护铁路线不受影响，铁路华工必须修建长达数英里的雪棚。负责修建雪棚的工程师阿瑟·布朗认为，修建长达数英里的木屋“在铁路建筑史上是史无前例的，而且耗资惊人”，但除此之外好像别无他法。[49]
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1867年夏天，公司已经下令让工人修建一些雪棚来保护长度为5英里（8千米）的路基，其中最长的雪棚为半英里（805米）。1868年春，新一年的工作刚刚开始，公司就组织了2500名工人，其中大多数为华人，修建了30多英里（约48.3千米）的雪棚。棚屋的侧面通常是敞开的，但是上面都带有三角形的棚顶，这样可以防止积雪堆积，压塌整座棚屋。棚屋的走廊大体一致，棚顶倾斜的方向一般和山体的倾斜方向一致，方便积雪滑落。这些棚屋一般宽16英尺（4.9米），高17.5英尺（5.3米），火车也可以在里面通行。这些廊道一般都同等大小，不过上面都有宽阔的屋顶，有的会沿着山坡延伸100多英尺（30多米），以便积雪从山顶和棚顶滑落。到1869年工程竣工时，棚屋和廊道的总长度为37英里（59.5千米），耗费了6500万英尺（19812千米）的木材以及900吨螺栓和铁钉。[50]
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铁路华工以不同的方式协助修建棚屋，他们分组挖地基，协助木匠，还以许多间接的方式参与其中。修建这些棚屋需要大量优质木材，许多都是铁路沿线仓促修建的木材厂从塞拉岭山区砍伐木材，然后再进行加工。他们用巨大的锯子加工木板，同时也生产薪材和木炭，为火车运行提供燃料。一位记者报道称，他“看到几十家锯木厂和成群的工人聚集在一起，他们有着不同的肤色，来自于不同的国家——欧洲人、美洲人、非洲人、亚洲人（占绝大多数），砍伐树木，准备铺设铁轨所使用的枕木”。甚至在铁路线修筑完成之后，还有数百名华人留在内华达州和加利福尼亚的山区做伐木工人。[51]不过，公司意识到，用来保护轨道的木屋也需要保护，狂风会卷走那些木质结构，积雪也会把它们压塌，由此产生的木头碎片导致了新的问题。雪堆造成的水平压力会压塌木质结构，而且雪和冰川一样，移动时会产生巨大的破坏力，冲垮支架或其他结构。在一些地方，工人们沿着山坡修筑了堤防和土墙，这样积雪就会在屋顶上方滑落，还有一些地方的工人修建了巨大的土墙来阻挡积雪滑落，有些土墙高达80英尺（24米）。工程师刘易斯·M. 克莱门特报告称，在一个地方，铁路工人修建了巨大的挡土墙，保护了4英里（6.4千米）的铁轨。[52]
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铁路华工修筑的这些挡土墙有些至今依旧屹立不倒，其中最著名的当属峰顶地区7号隧道和8号隧道的挡土墙。一条陡峻的峡谷横亘在道路中间，必须跨越过去。铁路华工在上面修建了巨大的挡土墙，用挖隧道产生的碎石夯实路基。1867年冬，持续不断的暴风雪迫使工程建设中断，第二年早春，工作得以继续。尽管整个地区被厚厚的积雪覆盖，铁路华工在雪下修建隧道，抵达峡谷底部，从他们铺设路基的地方继续向上修建。铁路华工凭借凿子和中国传统的石工技术，徒手将巨大的花岗岩切割成长三四十英寸（0.7到1米）、高12到20英寸（0.3到0.5米）的小块，因为小块石头更容易填补沟壑。整个过程就像在完成巨幅的三维拼图，虽然没有使用灰泥浆，但这些石块也紧密地拼接在一起。这面巨大的挡土墙呈倒金字塔形，约200英尺（61米）长，75英尺（23米）高。这面挡土墙的底部嵌入山中，挡土墙的最深处是82英尺（25米），但高度只有17英尺（5.2米）。一个用来引流的牢固的岩石涵洞隐藏在视线之外。令人惊奇的是，150多年后，这些挡土墙依旧屹立不倒，堪称建筑史上的奇迹。那段时期铁路华工徒手建造的这些挡土墙，至今依旧可以在加利福尼亚州北部看到它们的身影。1984年，特拉基-唐纳历史协会将这些挡土墙命名为“塞拉岭的长城”，为了纪念这一成就还竖立了一块纪念碑。根据这块纪念碑上的文字，这面挡土墙是“‘亚洲出色建设者们’的杰作，在加利福尼亚州和美国西部留下了不可磨灭的印记”。[53]
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铁路华工付出了惨重的代价之后才得到了这样的赞美。公司的领导层很少直接提及铁路工人面临的危险，但关于这一工程的评论和记者的报道经常会提到艰苦的工作环境和频发的事故，这些都让工人面临巨大风险。工程师吉利斯就曾回忆起一次可怕的雪崩，在塞拉岭地区的冬季，雪崩频繁发生，修建工作经常被迫中止。小木屋并不是安全的栖身之所，“雪崩常常会卷走工人们简陋的木屋，将他们埋在底下”。雪崩来临时总是“悄无声息，而且工人们常常来不及反应”，一旦发生雪崩，整个小组的人都会丧命。他回忆道，在开凿10号隧道时，一次雪崩导致15到20名铁路华工丧命。[54]（第十章会全面总结在修筑铁路过程中华工的死亡人数。）
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纽约的一位记者记录了进入塞拉岭地区的深切感受，在克雷斯蒂德峰，“你面前的陡峭悬崖高达1000英尺（305米），悬崖上的碎石看起来非常吓人，好像随时都可能砸到你头上”。即便如此“铁路华工依旧勇敢地在这些悬崖峭壁间工作”，寒冷的冬天，修筑工作“本不可能”继续下去，“峰顶的积雪随时会滑落下来形成雪崩，谁也不知道雪崩什么时候会来”。19世纪60年代末的冬天过去20年后，一位长期经营铁路业务的商人阿尔弗雷德·E. 戴维斯试图向那些铁路建成之前，没有直接感受过塞拉岭地区严冬的人描述往日的冬天到底有多可怕。暴风、积雪以及无处不在的危险，都让穿越山区变成一项不可能完成的任务。“大量的积雪”堆积在斜坡上，雪崩总是猝不及防。他说，当时修建铁路面临的“挑战简直无法估量”，可以说“超出了人类的极限”。[55]
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即便静止的雪也会致人伤残。直到1868年春末，许多铁路华工依旧拒绝前往峰顶地区工作，因为积雪反射的强光会伤害眼睛，严重时甚至会致盲。马克·霍普金斯私下里致信亨廷顿，唯一坚持在这一地区工作的中国人“都冒着失明和面部刺痛的风险，那种感觉就像开水浇在脸上导致的烫伤一样”。E. B. 克罗克向亨廷顿讲述了相似的事情，“积雪导致许多铁路华工失明，我们不得不把市场上所有便宜的护目镜都买来。想想看，在修筑铁路过程中，我们得用多少护目镜啊！”不出所料，克罗克讲道，许多中国人对雪“怀着深切的恐惧”。[56]尽管条件如此恶劣，但峰顶地区仍有500多名华工在清理铁轨上厚厚的积雪。这些工人们自制了面具，让中央太平洋铁路公司的管理人员颇为惊奇，就像他们在坚硬的花岗岩山脉上取得的辉煌成就让他们倍感惊奇一样。这都证明了他们穿越峰顶地区的决心和勇气。[57]
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[1] 1867年1月10日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》。
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[2] 1867年1月10日和31日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》。1867年1月31日，克罗克在一封信中重申，维持铁路华工在“多石的山区”工作是一件相当困难的事。早在1866年秋天，就有多家报纸报道了太平洋铁路公司劳工短缺的问题。“中央太平洋铁路公司发现，在尤巴河南部的山区，想留住铁路华工是一件相当困难的事，因为劳工不断辞职，许多团队都已经解散。”《蒙大拿邮报》，1866年9月8日。
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[3] 《致中央太平洋铁路公司董事会》，第3050-3051页；1867年1月10日和31日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，没有找到这封信的副本。
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[4] 谢莉·M.班尼特，《财富的艺术》（加州圣马力诺：亨廷顿图书馆，2013年版），第9页。
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[5] 《瓦列霍晚间纪事报》，1869年1月11日，收录于《通往普罗蒙特里峰的铁路：中央太平洋铁路的修建》，第220-221页。
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[6] 《上加利福尼亚日报》，1868年11月9日，收录同上，第216-217页。
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[7] 《瓦列霍晚间纪事报》，1869年1月11日，收录同上，第220-221页，斯特罗布里奇及其家人以及营地火车的照片可见第180页和224-225页。
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[8] 《联合特别委员会关于中国移民的调查报告》，第666-688页；1867年1月7日和2月17日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，18561901年》。
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[9] 1866年11月中央太平洋铁路公司的工资记录，中央太平洋铁路收藏馆，加利福尼亚州铁路博物馆，萨克拉门托图书馆。
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