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当投资者与投机者在公司的权益相等时
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稳健资本化的公共事业公司，其股票不太可能发生大幅度的价格波动。宾夕法尼亚州铁路公司就是这样一个例子。1929年底，该公司有面值57500万美元流通在外的股票和55000万美元的长期负债。由于权益比例大，想大幅提高每股收益的话，就要大幅度地提高投资收益率。收益的稳定性自然伴随着这种资本结构。宾夕法尼亚州铁路公司从1856年开始每年都分配股利，该公司股票一直是一个稳定的投资项目。由于战争以及联邦控制产生的灾难性影响，宾夕法尼亚州铁路公司的股利率在1921年有所下降，股价也跌至32.25美元。1929年其股价水平恢复到110美元。虽然就其自身而言，这是一个不小的进步，但与波士顿＆缅因铁路公司的股价相比，那就是小巫见大巫了。
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稳健筹资的公共事业公司
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在公共事业领域，联邦爱迪生公司就是保守融资的一个例子。在1929年底，该公司仅有13500万美元的股本及12000万美元的债券，没有优先股。与1925年相比，其1928年的利润表显示总收入增长了33％，这可与联邦电力相媲美。经营比率的提高尚可。由于这种更为稳定的资本结构，联邦爱迪生可用于支付股利的利润仅仅提高了44％。而在同样条件下，联邦电力普通股股东则获得200％的利得。3年内，联邦爱迪生的股价从其1926年的低位增长了3倍，但它的表现远比增长近乎于900％的联邦电力要逊色得多。
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很明显，对于通常需大幅提高资本投资以增加其总收入的公共事业公司来说，维持一个保守的融资结构的代价是牺牲股价大幅度提高的可能性。此外，在这个领域，投资者和投机者非常明确地“平分”了公司。这种财务结构从投资者角度看是十分理想的，但大大减小了股价大幅变动带给投机者机会的可能性。
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当然，股价的大幅市场波动在资本结构接近理想状态的公司也并非不会出现。纽黑文公司1913年的资本结构是1亿8千万美元的股票以及2亿美元的债券，但这个事实本身并没能阻止该公司股价从1913年129.875美元的高位狂跌至1923年9.625美元的低位。1922年，Pere Marquette同样拥有一个理想的资本结构，4200万美元的长期负债，2300万美元的优先股和4500万美元的普通股，但此后，该股股价还是从那年的19美元飙升至1926年122美元的高位。一家股票为投资级的知名企业可能会陷入经营困境，而一家普通公司可能就因为管理层的辛勤工作而繁荣昌盛。不过，这种变化导致的市场波动可能还是比财产变动影响权益时所发生的市场波动要慢得多。
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考虑季节性差异
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在某种程度上，铁路公司股票的走势取决于个别因素，而不是市场总体趋势。因而对投机者而言，知道如何分析铁路股账目是至关重要的。无论是多大规模的铁路公司，州际商业委员会都会收到他们每月的收益报告，投机者也可以同时从金融出版物上找到这些收益月报。月是一个较短的区间，因此，单独一个月的收益可能比整年的1/12少很多或多很多。承接谷物运输任务的铁路企业，即使其全年的盈利比较可观，通常也很难在春季取得固定的收入。然而，佛罗里达铁路在冬季和早春时往往最为繁忙。通过计算各年的平均值、特定路段年总收入的百分比，以及特定月份的净营业收入就可以得到，这些数字可以在大量的统计汇编中找到。这样，计算铁路公司年收益就很简单了，并且可以确保相当程度的准确性，即使其中包含了年初四至五个月的数据结果。详细的月度数字也反映了是否有削减维修支出的倾向以及运输成本比例是缩减还是上升。
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铁路公司的评判标准
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除了利润账目中的金额数字以外，年度经营报表中还有重要的详细数据，以吨和英里为单位。显示年度货运总量的指标是吨英里，指货物运输一英里的吨数。这个指标在连续多年的期间内会显示出明显的上升趋势。每吨平均运程（英里）是另外一个重要指标。由于场站成本是铁路运输成本的主要组成部分，远程运输是铁路运输中最有利可图的业务。那些运载大量易腐水果或蔬菜以高速从加州横渡密西西比河或佛罗里达去往北方的铁路，地理位置优越，十分幸运。若在某个时段内，平均运程呈现上涨趋势，表明其业务可能正变得更加赚钱。货运分类是铁路报表的另一个重要细节。工业制成品、杂货及农产品的运输有占据更大份额的趋势，矿产品和林产品便宜并且收费更低，其运输份额有逐渐减小的趋势，这种趋势表明交通运输越来越有利可图。大多数路线上，客运的重要性远小于货运，但长途客运还是盈利的。
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列车载重量指标
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平均列车载重量是最常用来计量铁路运营效率的指标。一个车组运载的吨数越大，货车装载越充分，其直接运营成本就越少。每个运营铁路路线员工的目标，都是达到更优的汽车装载及列车装载。达到目的的主要方法是减少空载运行。很多铁路都有一个严重的问题，单向运输交通压力大，比如从煤矿到海边运输烟煤的铁路就是这种情况。反方向的空车运行自然会大大降低平均列车载重量指标。如果能够成功促进交通运行，平衡主要运行线路，列车载重指标将会相应地有所反映。如果管理得好，一条铁路的平均列车载重量会在几年的时间段内趋于上升。对于两条不同货运类型的铁路而言，其列车载重量是没有可比性的。比如一条主要运煤的铁路，其平均列车载重量为800或900吨，而一条轻货运输铁路的平均列车载重量可能仅为300或400吨。即便如此，列车载重量仍是铁路公司分析师所关注的一个重要指标。
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艾奇逊效应
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我们用美国最大的铁路公司“艾奇逊、托皮卡和圣达菲”进行这些测试。在1913年，该公司的货运量为25062000吨，1925年上升至42782000吨，吨英里数则由7802000000上升到13862000000。经过一个简单的计算，该公司的平均运程由311公里上升到324公里，只是稍有提高。由于私人汽车和公共汽车业的发展，铁路公司短途运输遭受损失，结果是乘客数量减少了50％，但平均运程从90公里提高到209公里。
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战争导致大多数道路的运营比率大幅提高。与1913年相比，大多数铁路将更大部分的总收入用于维护和运输。艾奇逊公司在1925年的表现非常明显，以下指标都接近于1913年的水平。1913年维护费占总收入的32％，在1925年这个指标为34.3％。1913年，运输费用消耗了30％的总收入，在1925年这个比例为30.8％。高效运营的设想被列车载重量指标所证实。1913年，平均列车载重量为425吨，1925年增长到670吨。对于一条不是把运煤作为主要业务的铁路，这是个相当不错的业绩。1925年，超过32％的货运对象是工业制成品、商品、杂物等，而1913年这些类别的货运比例不足25％。
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圣保罗的困境
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通过将“芝加哥、密尔沃基和圣保罗”公司1913年和1924年的数据对比，我们可以发现，一个铁路公司进入破产托管前，一定会有迹象。1924年正是该公司破产托管的前一年。该公司货运吨数的增加量大大低于艾奇逊公司，平均运程实际也是下降的。该公司的运输费用比例是上升的，并且每年都比艾奇逊公司高很多。而维修费占总收入的比例在1913年时远远低于艾奇逊公司，到1924年时，也只是略有升高，这显示出了维修费用充足性的问题。在这段时间内，圣保罗公司在列车装载量方面获得了比艾奇逊公司稍好的收益。然而其在货物运输性质方面的变化却显示出明显的倒退。1913年，该公司货物运输中商品、工业制成品以及杂物的比例超过了30％，但到1924年时还不足23％。
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另一个关于艾奇逊公司和圣保罗公司的有趣比较是对设备折旧的处理。不幸的是，圣保罗公司在其年度报表中并没有将铁路和设备分开列示，两者在1923年12月31日的总价值为68900万美元，而艾奇逊公司在同日是84200万美元。在后者的数字中，有19100万美元是设备的价值。
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同一天，这个更好些的公司在准备金这部分报告了一个7600万美元的应计设备折旧，圣保罗公司资产负债表上这个项目仅报告了2500万美元。即便允许两家公司因系统大小不同而存在合理的差异，人们也有理由怀疑圣保罗公司的费用数字中包含的是一个不充足的维修费准备。当然，折旧在铁路公司报表中是维修支出的一部分。面对这个合理的怀疑，1923年该公司优先股每股收益报告为30美分，但在1924年其实际交易价格不过32.125美元。
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千瓦和千瓦时
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如果说吨和吨英里是铁路公司经营报告的主要指标，那么千瓦和千瓦时则是电力公司重要的计量单位。千瓦是电量单位，对工程师来说它比马力这个单位使用得更多更普遍。一千瓦大约等于1.33马力。电力公司按千瓦时售电。1925年，最大的电力公司售电量超过了10亿千瓦时的最高记录，如当年纽约爱地森公司售电量达12亿1600千瓦时。其中该公司电站发电量为9亿6千7百万千瓦时，剩余部分电量是买来的。该公司发电能力为416000千瓦时，如果每个发电机都24小时运转的话，一年产出电量将为36亿4千万千瓦时。产出并且销售这个电量将达到100％的理论效率。实际的理论最大产出比率叫作载荷系数，每个公共事业公司经理都渴望得到那类能利用当前正常的机器闲置时间或淡季进行生产的业务来提高载荷系数。但是实际上，接近100％的载荷系数是根本不可能达到的。
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