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实际上，Local Motors在2011年年末推出了社区特别设计的Local Forge。
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罗杰斯说：“我们会继续进行‘光晕’项目，但这一平台会用于全新的东西。”接下来，旧金山和达拉斯的微工厂会参与社区设计的制造。
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不过，那仍然与旧式沙丘汽车设计的第三方配件市场没有什么不同。但随着汽车越来越像车轮上的电脑，由电力系统驱动，被软件控制，会发生什么呢？那时，“平台”这个词就会变得更加有趣。
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Local Motors的下一个市场目标是电动汽车，使用电动发动机替代汽油发动机，使用高分子锂电池换下油箱，使用软件更新传动系统的所有机械部分。任何人都可以购买发动机和电池，而且在开源现象得以认同之后，社区相较于公司通常能够编写更好的软件。现在，不能把电动汽车看作独立的车辆，而要将其视为整个网络的一部分——家庭智能电网、道路分散充电器网络以及用来找到充电器的移动电话网络。
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你会放心地把编写联网软件、制造联网设备的工作交给谁？你可能会在初创技术企业的名单之外加上苹果和Google，但可能不会想到丰田、本田、尼桑、宝马或者梅赛德斯。
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过去与未来DIY汽车的真正不同就在于汽车从“规模制造的机器”转变为“移动的电脑”。当然，Rally Fighter与沙丘汽车的区别不大明显，但第一辆Local Motors电动车却会完全不同。开源社区开发模式的力量不仅会引起大型汽车公司的注意，更会让其羡慕不已。
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通用汽车用了6年时间开发沃特，耗费了65亿美元。硅谷创业线上的特斯拉电动汽车公司也花费了6年时间开发敞篷汽车Roadster，研发费用高达2.5亿美元。而Rally Fighter只用了18个月就推向了市场，不过用掉了300万美元。即便是Rally Fighter比电动汽车结构简单得多，但进入电动时代后，复杂性主要体现在设计中，而不是实体产品上，而且一个汇聚了众人聪明才智的社区肯定比单一公司更有效率、成果更好、成本更低。
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会发生怎样的改变？对于入门者来说，这将改变曾经可以预见的过时与淘汰。随着汽车等产品更多地具有软件而非硬件性质，我们可以抵抗时间之箭，即汽车在你的手中会越变越好，而不是日渐贬值，因为你可以不断对车辆进行软件更新。
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想想看，一个网站会随着网站开发人员不断添加新的功能、改进设计而变得越来越好，如果你可以对自己的车子做同样的事情。汽车的软件化程度越高，改进起来也就越容易。
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毕竟，汽车受到“电路”控制的程度越来越高，而不是受到机械连接的左右（如果你买了一辆新车，很可能无论是油门、刹车踏板还是方向盘都与发动机或车轮没有实体连接，它们基本只是向软件发布指令的控制杆，软件才是驱动车辆前行的中枢）。所以，汽车公司为什么不像电脑网络浏览器定期更新一样，更新汽车软件、改进车辆性能呢？
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让人啼笑皆非的答案是：汽车公司宁愿你再买辆新车。但开源社区创造的产品不会助长此类预期淘汰行为，如果人们想赋予旧有产品新的生命，他们完全有能力做到，而且会付诸行动。新的比特可以赋予旧有原子新的生命。
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比如福特公司已经对此有所关注，在2012年年初与技术工坊合作，引进了共享式创造设备。底特律技术工坊占地近1 600平方米，配有激光切割机、3D打印机和数控机器等价值75万美元的设备。公司员工可以随时使用技术工坊，进行与工作或个人项目有关的活动。福特公司计划在第一年吸收2 000名会员。福特员工在这个新的创客空间中制作出了不少创意性原始模型，包括从积雪中清出车辆的方法、有效除雾的单向排气阀门以及可以协助进出测试车辆的“踢板”。自从创客空间项目实施以来，公司收到的专利申请数量上升了30%，负责人将此现象归功于技术工坊向公司注入的创客精神。
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产业由此发生了改变。
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底特律西（再出发）
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无须想象整个汽车工业将会按照此道路如何改变——改变已经发生了。特斯拉公司已经在加利福尼亚弗里蒙特原通用汽车/丰田新联合汽车制造公司的厂址上建立起了世界上现代化程度最高的工厂，它只是碰巧生产汽车，而且能够制造任何东西。那可不仅是“自动化”这个词可以形容，完全就是一支货真价实的机器人军队。几百条多用途库卡机器臂负责完成从金属弯折到最终装配的所有步骤。平顶的机器人车辆运送车身底盘，行进的同时在电感板上自动充电。发那科（Fanuc）出产的喷涂机器臂能够打开车门，全方位喷涂，工作完成后再把车门关好。
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特斯拉每年在这家工厂生产2万辆汽车，听上去产量不低，但公司仍是全球汽车业的新手。即便是汽车业中较小的事件，对于其他领域也相当可观。特斯拉工厂厂房将近1 600米长，雇员超过1 000人，目前是硅谷最大的工厂。如果你看过《钢铁侠》，对此就能有些概念，电影的主人公托尼·史塔克就是根据特斯拉的创立人埃隆·马斯克（Elon Musk）塑造的，而特斯拉的工厂就是电影场景的现实生活版。
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工厂的创新意味它所生产的部分汽车并非常规车辆。首先，工厂出品的第一种车型Model S是纯电动汽车，和笔记本电脑一样，完全使用电池供电，就像传统汽车完全依赖汽油供能。Model S没有发动机、变速器或传动系统等复杂的机械部件，而是配备锂离子电池包、电动机以及精密电子元件和软件。也就是说，这样的一辆车上只有极少的传统汽车的机械零件。这样的电动车构造更加简单，因此更易于制造。
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在工厂开幕夜的环厂参观中，特斯拉公司负责制造的副总裁吉尔伯特·帕辛介绍，这家工厂就像一台巨大的数控机器——能够通过调整配置制造几乎所有东西。整个工厂可进行程序控制，因此每辆下线的汽车都能做到彼此不同。就是这家工厂可以同时生产几种配件完全不同的汽车，甚至可以交替制造。亨利·福特推广了标准化生产，喜欢说“任何顾客可以将这辆车漆成任何他喜爱的颜色，只要它保持它的黑色”；而特斯拉推进了定制化制造，无论是内饰还是锂离子电池包中的电池数量，一切任由君选。特斯拉甚至可以在特制的颠簸带上模拟各种不平路况，在室内完成车辆道路测试，探查装配松懈或嘎吱作响的部分。这条颠簸带紧邻最后的装配生产线。如果出现了任何问题，负责装配的工人就在旁边，马上可以着手解决，完全不会受到内燃机车辆排放物的毒害。
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这家特斯拉工厂的运营原则是制造“众多单一单元”，比任何一家汽车制造商都更接近大规模定制的梦想。汽车的大部分零配件均由工厂自行制造，因此无须大量库存或是长供应链，也就不必忍受相应的不灵活性。垂直整合带来了完全掌控，实现了最终的准时生产进程——在需要的时候生产需要的东西。
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将特斯拉工厂与此前在同一厂址上存在过的通用汽车/丰田新联合汽车制造公司作比较。新联合汽车制造公司1984年成立，满怀信心地要在美国汽车制造业发起一次生产效率的革命——由丰田公司引领的日本“精益生产”技术。新联合汽车制造公司将厂址选在已经倒闭的通用汽车弗里蒙特装配厂原址上。该装配厂在经营了20年之后于1982年倒闭，被公认为是美国最糟糕的汽车厂。通用汽车的这家工厂浓缩了20世纪七八十年代美国制造业模式的所有问题，从过时的技术到工人罢工，无所不包：工会腐败、冷漠或是敌对的工人，甚至还有在停车场内进行的毒品和色情交易。
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新联合汽车制造公司希望能从厂区起步，帮助重建美国的汽车工业。它在某种意义上可以说是第一个汽车业“棕色地带”。接手一家旧时代遗留下来的倒闭工厂，尽可能更新一切东西，从头再来——在已有工厂的基础上实施“未开发区域”策略。日本的精益生产主要是让工人更多地融入生产进程中，鼓励他们不断反馈，以消除浪费、减少错误。厂方希望通过向美国工人提供更好的工作环境，让他们对自己的劳动成果享有所有权，激励他们为改进生产流程献计献策，从而将这家工厂工人的生产效率提升到日本工人的水平。
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今昔的相似性令人惊叹。抱负相同：灵活、高效、高质的生产制造，使用自动化提高质量，通过准时生产供应降低成本、增强灵活性。但不同在于，那时由于还没有强劲的多用途机器臂，自动化仅限于定制的自动化处理机，每种处理机只能应对单一任务。
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第一代计算机控制自动化设备更像是蒸汽织机，而非机器人。它只能更好地完成某件事情，而且只是一件事情而已。结果，只能有效制造一种产品；要想改变进程，制造另外一种产品，那可就是难上加难。在通用汽车和丰田于2009年关闭新联合汽车制造公司之前，工厂在不同的厂房区域内生产丰田卡罗拉和塔科马。工厂为了存活下来做了垂死挣扎——生产通用汽车旗下的普锐斯混合动力车，但将整座工厂转型实在是无法完成的任务。
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同样，新联合汽车制造公司的准时生产供应模式比传统的底特律批量订购模式要好很多，但仍然依赖于又长又复杂的供应链，链条上的大部分供应商都不在加利福尼亚。实际上，新联合汽车制造公司最终死于远离中西部供应商的经济模式；在竞争日趋激烈的市场中，这样的模式逐渐失去经济意义。虽然准时生产提高了供应链绩效，但仍然没有摆脱供应链本身。一家工厂对他人制造的零配件的依赖程度越高，其自身的灵活性就越低，面临的生产中断风险和定价不确定性也越大。由于新联合汽车制造公司过分依赖供应商长链，工厂不得不在预制零配件的库存与存储中投入大量精力与财力。
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今天，数字制造是相当大的改进。与新联合汽车制造公司的定制自动化设备不同，特斯拉的大部分机器人是标准化的库卡机器，配有轻质组合臂，6个运动轴，能够提举1 000公斤的重量。这些组合臂不仅可在数分钟内完成不同任务的重新编程，而且通常能够同时完成数十种不同的任务。在特斯拉装配区域里，紧邻库卡机器臂的是一排各种机械头。一只机器臂可能先是使用金属铝焊接头，然后换成螺栓旋紧头，再之后换成夹具，整个过程自动完成。即便只是负责把金属板从一个冲压分隔间转移至另外一个分隔间的机器臂也是库卡出品。与已被替换的定制运输机器不同，特斯拉工厂使用吸盘或其他气压抓紧器运送各种大小形状的材料。特斯拉沿用了新联合汽车制造公司的冲压机（进行了改装，不再用于冲压旧钢，而是轻质铝），但机器的自动化程序是全新的。
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