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我们建议将这条大道修得很宽的原因是，这条路会包括车行道、排水沟、行道树以及人行道，另外在现有的路边已经存在的一些不规则种植的树木，它们有些围在篱笆里面，有些则没有，修路时要予以保留。考虑到这些因素，公园委员会也会对路面宽度有一个明智的选择。
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我们了解，与当前这条规划道路相关的土地所有者愿意与政府达成一个协议，就是城市为了实施这个项目可以没有成本地获得土地。
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以我们的观点来看，目前还没有能力设计出来一条比这条线路更适合连接南部公园的公园道，我们所提议的这条线路是考虑到全体市民的普遍利益的。与此同时，我们认为对于一条公园道来说，平均起来看，没有其他路线能像这条线路一样顺带地对居住在第十三区里所有房地产所有者产生如此巨大的利益。
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这就是我们关于到达南部公园的全部建议，为了尽快将这个规划付诸实施，应该及早考虑将与之相关的措施进行立法。
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当然我们不能够认为，建议了这件事的立法问题，公园管理委员会就履行了关于公园道的全部职责。
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目前在布法罗的边缘，人们正在一块没有持续排水能力的平地上进行扩建，那里的地表经常被水浸泡，地面或多或少存在一些沼泽，并不时被水完全淹没。在过去的几年里，城市建设向这个方向发展的趋势已经大大增加了。并且在市政当局有意与铁路公司合作进行的改善，以及利哈伊山谷铁路公司已经取得了很大进展的大型商业开发的共同作用下，这种趋势将大大加速。铸造场、工厂、仓库、煤炭码头、木材场、船坞和类似的设施都将建立，不远的将来，在距这些设施不远的地方，将为在这些地方就业的劳动者建造住宅以及能提供他们日常需要的商店。在这样的建筑物一直不断增加的时候，如果不采用全面、系统、科学的方法进行排水和排污，不尽快决定街道的路线和坡度，不尽快建立这些建筑物之间应遵守的排水排污规则的话，那么在这个城市中就会滋生出另外一个弊端，就像目前的铁路弊端一样将很快地变得让人无法忍受。后果是：不用太长的时间，整个城市的经济发展就会因为疾病的传播而停滞，整个城市都会陷入哀悼之中。如果将预防措施一而再地推迟下去，那么拖延越久规划就会越困难；即使规划出来，要实施这个规划也会变得更加困难，市政当局和市民还要为实施规划花费更多的成本。目前准备并完成这个规划，可以将整个城市可能出现的弊病降到最低，将对城市南部发展造成的不便降到最小，这个规划所消耗的财力、物力，与延误多年之后才被准备、采纳和实施的规划相比，几乎是可以忽略不计的。
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当然，完成这项工程的总成本是另外的问题。如果延缓的时间不太长，一旦这个规划被采纳，那么这个规划中城市相关工作的进展，不一定会比处理基于范围局限、缺乏远见、零敲碎打和耗费时间的规划而修建那些道路和排水管道更快。这个综合系统的规划以及与之相一致的规章制度所具有的价值在于，能防止市民们没有组织的独立建设给市政府增加很多不得不做的工作，并增加巨额的成本。
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在这样的条件下，公园管理委员会不应该在一个假设上开展工作，那就是认为城市可以在许多年中忽略采取措施，让地势较低的乡村地区的发展建设在一个考虑周全并且有远见的系统的前提下进行。
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在设计线路的骨架以及确定线路高程的过程中，为了实现排水、防洪及排污的目标，应该考虑采取以下两种方法之一。现有的地表太低，都在水平面以下，以至于不能找到将水排到溪流或者湖泊的出水口。第一种可采用的方法是，将所有的街道都垫高，同时房屋的较低楼层要比现在的平面抬高几英寸，以便获得出水口。第二种方法是建造防洪大堤，让整个地区处于防洪堤的保护之中，污水和废水通过水泵排到外部，这种方法在荷兰的很多城市得以应用。在这两种能够采用的排水方案之间，必须采纳一种整体成本最低的方案……
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城市总工程师乔治·曼先生（George Mann）已经对堤坝的选线做了初步的分析，从与利哈伊山谷公司的船舶运河的交叉点起，一直到我们这个规划中的南部公园的入口处，这段距离之间的堤坝线路，与旧汉堡收费公路的线路几乎没有什么差别。由利哈伊山谷公司修建的防洪大堤将成为整个堤坝的一部分，其他地方的堤坝也会采用同样的建筑方式。沿着伊利湖岸的那段较短的堤坝，作为我们建议的南部公园必不可少的成分，也将成为整个堤坝的一部分。与利哈伊山谷公司地产并排的汉堡高速公路现在是在公司的护岸上运营。要尽量地使防洪大堤足够宽，这样就可以在其上修建一条一直延续到南部公园的公园道。接上市政工程师董事会的报告中设想的那条街道，从市中心起一直到汉堡收费公路的最北端。
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想要获得修筑堤坝的原材料，最经济的操作过程就是利哈伊山谷公司所采取的那种办法：在道路沿线的西侧挖出一个水渠，然后用挖出来的硬质粘土构筑堤坝。这些土石方被挖掘出来，提升到地面，用蒸汽动力挖泥船运送到需要它们的地方。在施工过程中，由于运河边上之前就有丰富的植被，于是在南部公园与布法罗河较低码头之间的这段距离，就成为了一条水上林荫道。防洪大堤西侧的斜坡将受到伊利湖水的冲刷，当人们沿着防洪大堤上的公园道漫步时，整个伊利湖的辽阔水面就会一览无遗，尽收眼底。由于这条散步道没有任何街道穿过，一边是由树木构成的绿化带，另一边是波浪起伏的湖水，因而这条道路将成为一条绿树碧水相伴的绝佳散步场所。这条堤坝上的道路有效地将南部公园与布法罗市的距离缩短了一英里半，也就是说，公园到市政厅的距离在两英里之内。
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在未来某个时候，一定会需要在铁路东边建设比我们现在建议的更加直接、更加宽敞的公园道，那个时候不会太遥远，对于那时城市需求的考虑如今也不应该被无限期地推迟。对于布法罗市来说，在第十三区的东面取得一块或数块面积在5英亩到20英亩之间的场地作为当地居民的休憩场所，也显然是慎重的明智选择。
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这是位于城市边缘的一个地区，郊区的建筑物正在逐步增多，尽管有很多危险的铁路线交叉口，环境恶劣。迄今为止在这个地区之内，仍然没有可以让居民活动的开放空间。而在一个面积只有这个地区一半大的人口更密集的城区，却已经有了八块户外活动空间以及休憩场地。实际上，如果能够更好地克服由于铁路所带来的问题，能够做一个更合适的道路规划，这里也将马上拥有更多的人口……
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关于附加的公园道，我们不得不建议增加三条较短的线路。这三条线路的规划没有必要先于整体的道路系统规划，因为只有充分地理解了整个道路系统规划，才能够确定这三条短线的坡度以及它们穿越铁路的安全性。但即使在这个时候，贵董事会也可以适当地提出这些附加的公园道的建议。
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可在南部公园的东端与市中心之间，修建一条比我们所建议尽快修建的途经怀特拐角路以及里奇路的路线更加笔直的道路。艾比大街（Abby Street）将成为距离南部公园一英里半之内最合适的、可能也是最佳的公园道。从那一点开始，铁路的麻烦又出现了。在这条公园道服务于一般公众用途之前，这个麻烦不是没有可能消失。如果它没有消失的话，可以稍稍偏离连续的直线道路，在约四分之一英里的地方，与我们建议的艾伯特拐角路一线公园道相接。从那里起这条路将畅通无阻地直达市中心。
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如果决定在第十三区东部设立一个小型公园，其位置或者可以设立在我们曾提到的那个作为公园具有优势的地点，从艾伯特拐角路公园道修建一条半英里到四分之三英里的支线，就可以直接从市中心到达那个小型的公园。这条支线没有铁路穿过，周边地带比较适合发展商业。另一条较短的支线则是在建成立交桥后值得拥有的，我们在南部公园的规划中考虑建造一座跨越铁路的立交桥。这条支线将在怀特拐角路与玛里拉大街（Marilla Street）交汇点处偏离提议的公园道，并沿着玛里拉大街通往这座立交桥。长度大约在四分之三英里。
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我们对于每一条公园道短线的建议是，要形成把它作为公园道系统一部分的意向并公诸于众，但在第十三区上的街道、排污、排水系统确定下来之前，进一步的行动应当延缓。
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关于建议在第十三区东面设立地区性小型公园的问题，我们建议，在我们曾提到过的场地中可以以最低的价格购买到土地的那块，应尽快地买下来。如果不尽快购买这块土地的话，它的价钱就会飞速上涨。我们考察过提供给市政府作为公园的地块，它不大符合建设地区性公园的条件。附近有比这块场地更合适的地块，无法适当利用，除非花费极大的资金投入去改造……
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景观设计师F.L.&J.C.奥姆斯特德谨上
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美国城市的文明化 芝加哥：湖滨风光24
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致芝加哥南部公园管理委员会
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先生们：
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我们在此呈交一份为南部公园（South Park）三个地块准备的规划设计方案，这是在贵委员会指导下进行的。在描述这一设计方案的特别之处之前，我们希望能引起诸位对那些决定其基本特征的主要因素的注意。
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