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在基础设施或相应服务收费较低的情况下，一些国家出台一些政策提升私营投资者参与PPP项目的投资收益率，甚至承诺通过补贴、担保、影子收费和付款承诺等方式，对项目提供实物援助或融资资助。例如，2008年，加拿大以皇家公司形式建立了联邦级的PPP单位——PPP加拿大（PPP Canada）。该机构由加拿大联邦政府所有，但按照商业模式运作，PPP加拿大通过财政部向国会报告，公司具有独立的董事会。PPP加拿大负责审核和建议联邦级的PPP项目，为PPP管理制定政策和最优实践经验，提供技术援助，并与地方级的PPP单位合作推广PPP。PPP加拿大拥有一个“P3加拿大基金”，是联邦政府鼓励地方政府采用和推广PPP的一种资金激励措施。任何层级的地方政府都可以申请该基金，适用于交通、水务、能源、安全、固体废物处理、文化、体育、旅游、电信、海事、航天等广泛领域，该基金对项目的投入加上其他联邦资金援助不能超过项目建设成本的25％。
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专栏4–2 PPP成功和失败的典型案例
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1.美国公路运营私人介入的成功案例
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从20世纪中期开始，美国公路多为免费，由政府税收为其融资。20世纪后期，州际公路都先后进入大修期，甚至有些不适应新增交通量的路段还需要重建。为了吸引资金解决资金缺口，并通过私人企业的示范作用提高公路使用管理效率，美国政府出台鼓励私人投资公路的政策，促使许多公路由免费改为付费使用。
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美国交通部依据法律提出了“谁出资多，谁获益多”融资原则，投资商可根据协议对项目投资，从而在相当长时期内享有该项目竣工后的主管经营权，投资成本从车辆通行费中收取。例如，2005年，美国芝加哥市政府为修建一条高速公路需融资18亿美元，给予私人投资主体长达99年高速公路收费权；印第安纳州政府于2006年同样给在一条高速公路开发投资38亿美元公司75年公路通行收费权；某集团斥资60亿美元，参与建设达拉斯到圣安东尼奥的高速公路，因此获得50年收费权。2006年，加利福尼亚州交通部与一家私人企业就南海湾高速公路修建与运营签订了长达45年特许经营合同。虽然美国公路收费里程数相对较少，但收费制度已经成为美国公路建设中的一种重要方式。
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2.智利交通建设采购成功案例
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通过明确的采购流程，智利政府从小型道路修建项目竞标开始，不断实践，在1993~2001年间，实现了21个公路项目竞争性招标。其间有来自10个国家的超过40家国内外公司参与投标。
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3.玻利维亚政府私有化水务系统的失败案例
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玻利维亚政府给予私营公司40年特许经营权换取私人投资，但由于政府事前对合作私营公司财务状况没有明确的调查评估，对水价也未做明确限制，令水费价格高涨至相当于当地家庭收入的20%，成为居民沉重负担，最终不得不重新国有化。
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资料来源：财政部干部教育中心，政府与社会资本合作（PPP）：理论与实践，中国财政经济出版社，2015年，33~35页
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[16]美国航空航天局曾以30亿美元的价格将人造卫星的管理经营权出租给了私人承包商。
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城镇化转型：融资创新与改革 偿债收入来源
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国外城镇化融资实践表明，无论是财政投入、银行信贷，还是市政债券、资产证券化和公私合作，都需要一个稳定、可持续的偿债来源。各国国情的差异，导致了纷繁多变的复杂情况，偿债资金来源也丰富多样，既有一般性税收和转移支付等传统收入，也有房地产税、使用者付费以及土地价值捕获等市场化收入。
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一般性税收收入和转移支付
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国际经验表明，无论是联邦制或单一制国家，地方税都是城镇化融资的重要偿债收入基础。在英国，地方税主要包括市政税（16%）和营业税（17%），市政税针对居民住宅评估价值课征，纳税人为房产实际使用者。在美国，小城镇建设主要由联邦政府、地方政府和开发商共同承担，其中供水厂、污水处理厂、垃圾处理厂等由州和小城镇自行筹集，资金主要来源于税收。比如，负责纽约市公共交通的大都会捷运局公布的财政年度报告显示，纽约公交、地铁的营运收入结构为：乘客票价约占50％、地方政府补贴占24％、纽约州政府补贴占23％、联邦政府补贴占2％、其他资金来源占1％。资金来源结构表明，联邦政府的投资比重相当低，近一半资金来自州政府和市政府，其中州政府与市政府的比重大体相当。
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