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获得重生的多伦多城区。图片中的街景距莱斯利维尔有几公里，体现了一个世纪来多伦多的城市变迁。右边的水果店是20世纪典型的街景。改造后，那里的人口增加了，同时出现了向人们提供服务的电车。宽阔的人行道方便了行人和户外的咖啡生活。车行道的重建将以自行车通行为先。这里紧邻一个新的大型住宅区，它依照多伦多的街区布局而建。
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在郊区城市化的冲击下，传统的“成文规定与许可行为之间的混乱”（戈因如是概括）破坏了这一变革进程。莱斯利维尔位于湖滨港口腹地的北面，它们之间被一条六车道的主干道隔开。这条路不久前被重建过，以缓解闹市区、港口腹地西侧社区及城东地区的交通流量。市政厅急于为休眠状态中的港口腹地寻找一个“确定项目”，因而促成了莱斯利维尔最大的电影工作室独家租下了这片土地，以建设新的电影工业园区。这体现出政府对多伦多其最佳城市化传统的拙劣运用（市政官员试图将产业从居民区搬走），还体现了他们信心的不足，以及对城市发展细节缺少关注。这家公司竟然拿到了公共的港口腹地长达99年的独家开发权，而它之所以具备如此的财力，是因为它将莱斯利维尔的工作室改造成了新的购物中心，使之升值到2.2亿美元从而获利。在主干道沿线，沃尔玛已经签订了租用合同，政府也批准了该地区第一家大型商场。如今，新形成的城市学家联盟站在了经验老到的开发商及其律师的对立面，这些律师巧舌如簧，总能说服省政府拿到批文。如果开发商阴谋得逞，这里的土地将迎来升值，已经入驻的其他工作室的运营成本将随之上升。这些工作室不得不卖给零售开发商。他们迫于经济压力搬走了，同时由于竞争对手一家独大，也无缘进入空置的港口腹地。莱斯利维尔与电影工业的联系被割断了。这些都是足以决定城市命运的细节，因此对城市化进行详细定义势在必行。由于购物中心与单排商业区的存在，阻止外来人口进入中心城区几乎不可能，而城市模式对湖滨地区发展机遇的侵蚀更是在劫难逃。
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在一个由城市模式，而非高效灵活的城市体系占据主导的城市里，思考如下问题显得很有意义：尽管面临众多困境，与多伦多情况类似的温哥华却形成了新的城市体系，甚至在房地产泡沫时期亦不例外。温哥华仍然在前进之中，这座城市还未达成自己雄心勃勃的发展目标。过去数十年来，大温哥华地区按照自己的发展规划稳步向前，而大多伦多地区则在同样的治理问题与商业冲动之下变得面目全非。它们之间的差别在于，温哥华建立了社会共识，并对自身的规划充满信心。
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大温哥华地区包括21个独立的自治市，温哥华市的内环居民数量为该地区220万人口的1/4。这些自治市均有各自的规划与发展方式。省政府对辖下区域规划的支持并不稳定，甚至在20世纪80年代曾一度收回了区域规划权。今天，区域规划有赖于自治市在省政府层面的争取。尽管如此，大温哥华还是成为当今世界最稳定而和谐的城市化范本。
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大温哥华城市建设的主要原则围绕宜居性展开。温哥华对宜居性有着特殊的定义。它体现出一种密集、高效、多功能建筑的文化和谐，保留了相应的绿地与自然景观。该地区的发展战略始终基于对当地居民价值观的深入研究。
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第一，确保农业和公园用地、水域和环境敏感地带占区域全部土地面积的2/3；第二，建设综合性社区，以实现密度与规模经济；第三，打造“全功能社区”，使人们的工作、生活和娱乐无须到遥远的别处；第四，建设区域性的运输、骑行和步行基础设施，人们可以自由选择出行方式。
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刚开始，有些自治市拒绝全盘接受这种思路。它们继续通过建设郊区获得可观的税收。大温哥华政府没有合法手段可以对其加以制约，只能以更为引人注目的城市建设方式树立榜样，尤其是总体规划与城市体系的培育。
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在总体规划方面，温哥华有一个先天的优势，那就是省政府坚定承诺维持相当的农地储备，作为绿地的1/3，以及城市开发的边界。直到2005年，大多伦多才第一次获得政府对绿地的真正承诺，但此时郊区发展格局木已成舟。与20世纪五六十年代的多伦多不同的是，大温哥华及省政府将投资用于交通、自来水和下水道等基础设施建设，从而为建设以下三种综合社区创造基础：
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1个位于温哥华闹市区的高密度的商业与文化中心；8个位于主干道沿线的高密度的商业区与镇中心；9个小型的区域镇中心。
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省政府还进一步在这些中心区建立了医院和高校。民间资本则负责高层的零售与住宅投资。最终它们成功了，在私人开发商、建筑师与投资者的参与下，这些综合性社区成长为全功能社区，并且比郊区城市模式更具市场竞争力。
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令人惊奇的是，随着时间的过去，温哥华的宜居性未曾有过丝毫的逊色。三个方面决定了这种成功。
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首先，通过基础设施和制度建设获得了密度与规模经济。其次，在于全功能社区，物业需求高度旺盛的市中心，逐渐形成了具备价格竞争力的办公、居住、娱乐与交通解决方案。其中较为出名的包括修长挺拔的玻璃塔，其设计保留了街景，避免了高楼大厦通常会带来的厚重与空洞（例如在多伦多）。同时，与多伦多等北美城市相比，温哥华规划了大量临街店铺与公共美化景观，保障了街头生活传统的延续。建筑之间均有方便行人和骑自行车者的空间。最后，规划师乃至社区都积极参与城市化的实践与检验，使城市体系的试错成为一个商业过程，其他产业也开始定制他们的产品，帮助开发商适应城市建设原则及其文化。
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随着这种城市建设方式在温哥华市中心的运营，更多现有的城市模式产品加紧争夺自身的市场份额。温哥华在1970-1985年间迎来了城市建设的巅峰，那时新的宜居区域刚刚建成，而城市扩张未被完全遏制。1979-1996年，超过6200公顷的农地被城市模式改造成为大温哥华的一部分，其面积比曼哈顿更大。但在多伦多，1976-1996年，一共有6万公顷的农地沦为郊区，差不多相当于整个旧金山或吉隆坡的面积。温哥华的新的综合性建筑占据了住宅市场的主体。1981-1991年，67%的新住宅都是在老城区内建成的；1992-2001年，这一比例上升到78%，高出北美的任何一个主要城市。
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其他可圈可点的成就包括流动性、便利性（生产率）与绿地保护。铁道镇（Metrotown）是这片宜居的土地上最大的一个镇中心，当地30%的人口步行或坐公交去上班。与之相比，在郊区的办公园区，92%的工人得开车去上班，他们的通勤时间也一直在增加。1996-2006年，整个大温哥华综合性社区通勤路程的增长是最低的。公交的使用量迅速增加，在交通方式中的占比达到39%，高于汽车拥有率（15%）。大温哥华的汽车拥有率仅为大旧金山的一半。
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与此同时，农业用地储备与公共土地收购带来了区域农业经济的繁荣。1986-2001年，用于农业生产的土地数量一直呈上升趋势，几近翻番。截至2001年，农业工资达到了1.44亿美元，增长了将近5倍。
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前面又有哪些选择呢？到2030年，大温哥华地区有望增加77万人口。如果这些增量全部由郊区消化，则必须要有5.6万公顷的新土地用来建设住宅。即便投入现有的全部农业用地仍然不够。如果这些新增人口均被安置在市中心和镇中心，则需要新增2.3万公顷的建设土地，相当于现有农业用地储备的60%。唯一的办法是增加市中心、镇中心及主干道沿线的住宅与办公楼密度。克里斯蒂娜·德马科（Christina DeMarco），最新区域规划的领头人，详细描述了她的思路。她表示，巨大的挑战是，“认清气候变化、油价飙升等现实，保护区域宜居性与可持续性，同时解决就业增长、工业用地减少和住宅购买力等问题。”
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为了应对这种复杂的挑战，温哥华必须将城市化推向一个新的阶段。在城市革命此前的阶段中，规划师成功确保了综合性的发展，解决了众多综合性社区的居住问题，但未能提高商业住宅与办公园区的宜居性。要想在城市革命的最终阶段维持城市的综合性并保护绿地环境，规划师与开发商必须联合起来，大力改造低密度的办公园区。如果能够做到这一点，他们不仅彻底完成了这座宜居城市的转型，同时为全球城市的未知区域提供了持续性更好的发展方案。
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[1] 位于法国东南部和意大利西北部的地中海沿海地区，因其风景和宜人的气候而闻名，是欧洲主要旅游胜地之一。——译者注
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[2] 金丝雀码头是伦敦一个重要的金融区和购物区，位于古老的西印度码头（West India Docks）和多克兰区（Docklands），正在成为与伦敦金融城争锋芒的新兴中心商务区。——译者注
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[3] 米西索加（Mississauga）是加拿大安大略省的一座城市，位于多伦多以西的皮尔区，亦是大多伦多地区的一部分。——译者注
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城变：城市如何改变世界 10 大转型，城市“生态体系”抑或“全球敌托邦”[1]
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经济学家史蒂文·谢泼德（Steven Sheppard）在世界银行指出，“在不到30年的时间里，发展中国家的城市开发投资将会翻番。”他还抛出了一个更令人吃惊的事实。“这意味着，”他说，“当今发展中国家的城市，如墨西哥城、加尔各答、孟买、班加罗尔，全盘复制发达国家城市的发展路径，将给全球经济带来巨大负担。”
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