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巴里吉河流保护走廊的宽度由9米拓至1.6千米，并根据河流的延伸与弯曲而进行调整。该走廊形成了一个洪水收集盆地链。这里没有任何的总体规划，这一创举是空前的。克鲁帕尔描述了他们不断学习、调整和规划的经历。“这些工程加高了河岸，”他回忆道，“我们还认识到，一连串的河流（它们之间相互排水）可以减缓雨水对河流的冲击，促使其流入大地。它能够对水进行预处理。”
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结果，他们在库里蒂巴建成了严密而环保的洪水控制系统，其成本比采用大量混凝土的常规方案要少得多。对我而言，这些基础设施是无形的，这正是亮点之所在：它们不仅是公共公园，还是防洪设施。接下来，勒纳没有继续聊玻璃罩，而是将话题转到了绿化带上的运动设施。他们意识到，经过雨季的洪水冲刷之后，草地很适合用来作足球场。在洪水控制系统与公园开发计划实施后，库里蒂巴的人均绿地面积，由原先的0.18平方米上升到20世纪90年代的15平方米，超过了大多数西方城市的平均水平。
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但是，库里蒂巴人并不习惯公共公园的生活，他们不像里约热内卢人那样喜欢沙滩。在西方国家，这种现象更不鲜见，例如德国和日本的移民就适应了当地的文化。“库里蒂巴人拥有许多公共休闲的选择，”勒纳说，他曾在里约热内卢执政多年，“但他们更喜欢在家里看电视。”
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在一个快速发展的城市中，任何未使用的公共土地都很容易被贫民窟占领，或是被私人开发商偷偷摸摸地占有。对此，库里蒂巴果断采取预防措施，使新公园具备另一个用途。
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库里蒂巴为不同的种族社群建造公共设施，使他们得以发扬（庆祝）自己的传统文化。最后，几乎每一个公园都成为某个种族的文化中心，同时染上了该种族的特色。在绍克里斯托瓦公园（São Cristóvão park），分布着意大利林（Italian Wood）、教会林（Pope’s Wood）、德国林（German Wood）、耶路撒冷泉（Jerusalem Fountain）与阿拉伯纪念馆（Arab Memorial），每一个都包括了博物馆、雕刻、展厅和建筑。德国林有一个音乐厅，葡萄牙林（Portugal Wood）有一个大型图书馆。圣菲利赛戴德公园（Santa Felicidade park）则建造了18个面向意大利人的小教堂。
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不仅如此，人们很快发现，这些公园还成为当地数百种物种的栖息地。如今，它们还扮演着生态教育基地的角色。这真是一举多得。刚开始，库里蒂巴没有垃圾收集车开到贫民窟，人们只好将垃圾扔到大街上，接着抛向山涧和溪流。为此，这个城市决定，市民每提一袋垃圾到收集点，就奖励其一包食物。食物是直接从当地农民手中购买的，他们的收入很低。参与垃圾收集的家庭的孩子被邀请参加环保教育项目，他们后来制造了那些玻璃罩。就这样，一个新的休闲-社会-文化-生态-教育-灾害管理系统完工了。随后，市政府还向参与垃圾收集的贫民提供公交票，鼓励这些新居民成为城市公交的用户，使他们融入中心城区的生活。从经济角度讲，公交系统要求人们尽可能住在公交线路附近，为了进一步鼓励市民公交出行，政府将沿线的土地开发权卖给了私人，这些钱被用来继续完善公园系统。这即是说，在我与勒纳第一次出行期间，他通过玻璃罩向我展示了城市转型的细节，最终通过该市的公交系统，展示出方方面面的内容。在这个城市生态体系中，每件事物都彼此相连。
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“我们抵制了任何可能分裂城市功能的规划。”勒纳对我说。换句话说，库里蒂巴城市化的首要原则再简单不过：每一个解决方案都必须拥有多样化的互补目标。
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勒纳和他的同事知道，城市的快速发展必然会波及其外缘，从而从根本上影响城市的经济与社会生态。以基础设施建设为主要形式的扩张耗资甚大，而且还会将外缘的贫民边缘化，社会会由此失调。为了继续维持城市的优势，库里蒂巴只好接受一个清晰的形式。就像在河流和溪流走廊，人员与货物的流动自成体系。
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建立一套机制，使密度、规模与协同经济活跃显现，是每个城市的基本任务。勒纳团队非常清楚这一点：一般的总体规划不足以创造相应的社会生态与政治经济，以推动城市不断向共同利益迈进。为了实施一种城市化方案，必须要让人们了解它。它不仅要有明确定义，还要与当地文化与价值观相符。正如城市学家们所言，必须让人们有“想象空间”。勒纳集团与IPPUC的卓越之处还在于，他们意识到外部资源与城市发展有着微妙的联系。建设公园是不够的。公园在规划之初，就得瞄准特定人群。建筑材料、造林、命名、雕刻及其他设施都应当与目标群体协商完成，从而增强他们的归属感。单单建设中心步行街也是不行的。灯杆、长椅、垃圾桶和人行道都应当精心设计，以引起人们的共鸣。在总体规划下的马来西亚布城，“优秀城市”这一概念是抽象的，与市民关系不大，更多的是一种对外的炫耀；库里蒂巴则不然，新步行街就是为人们生活而建造的。这些举措保障了市场的稳定性与经济活力，商业集团也因此愿意参与投资。形式、服务与市场相互依存，而众多的便利设施则促进了城市的和谐发展。
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勒纳团队同样遭受过质疑，有人指责他们的城市建设路径缺乏公众参与。对此，勒纳回应称，那是在独裁统治时代，库里蒂巴的公众参与度十分有限，即便如此，他们还是就城市发展情况，为市民提供了“透明”。与达拉维总体规划的“突然袭击”相比，连续性与亲民是库里蒂巴城市规划的指导原则。新的城市形式与区域规划，要经过同土地所有者的不断试错和协商来达成。新的服务与市场的拓展同样会与商界合作。新的便民设施则大方地接受公众检验。“城市需要有记忆传承。”诗意的勒纳兴许想这样说。“除非与过往的社会实践和投资相连，否则城市是无法运行的。你永远不会撕毁全家福照片。你越是想念家人，就越是拥有认同感。”在1996年的一次联合国峰会上，勒纳做出更正式的解释：“我们必须围绕历史来开发城市，保留并发扬其固有的特色。”始终将城市现状与历史联系在一起，能够促进城市快速实施转型，帮助个人适应新的城市文化。这还有助于人们将个人战略及日常生活与城市规划理念结合起来，帮助他们优化自己的行为与投资。
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库里蒂巴的许多东西在1965年的“总体规划”中就写到了，那是该市转型的开端。按照今天的眼光来看，库里蒂巴必须要有这样一个总体规划才行。但勒纳一直竭力将他们的实践与总体规划撇清关系。他对自己在英国和法国接触到的现代主义者表示不屑，更是反对任何将城市活动分裂到不同地理区域，或将基础设施分割到不同工程体系的行径。勒纳介绍道，“在阿雷格里港，仅土地利用管制就有900个相关条款。”该市以公众参与城市预算和治理而全球知名。“库里蒂巴的指导原则不过4页。”它们是有关城市该如何发展的战略理念，有待战略机构推动其成为现实。
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1972-1975年，卡西欧·塔内古奇（Cassio Taniguchi）领导建设了著名的快速公交系统，他担任IPPUC主席长达8年。在1997-2005年，他一直是库里蒂巴市长。他向我们这样解释道，“这个计划不是通过调查分析得到的。我们对一个解决方案进行测试，接着掌握它。这是唯一能够适应快速变化的方式。在当时，等到详细的调查结果出炉，现实早就变了。”
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对勒纳团队而言，解决方案就是由数百个“移动成分”（moving parts）构成的新体系：通过公园-洪水控制系统或快速公交系统，将新的法律、商业模式、规划与技术连为一个庞大的整体。建设并综合这些系统是勒纳城市化实践的显著特征。人们对新的方案渐渐形成一致意见，机构与法律随之做出变革，以推动方案的实施。地方上的实践创新因此超越了现有的制度惯例。这一过程需要花上10年时间，但整个的方案能够被大多数人所理解。在每个详细的解决方案中，他们均将主要的利益相关者纳入进来，他们的工作就是使这些方案连在一起。一度被分割的公共服务与城市管理功能——土地利用与公交、土木工程与绿地、固定垃圾管理与贫困减少，被改造为一个综合的整体，使得全体库里蒂巴人，而非部分街区的居民，融入城市体系。
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快速公交系统是一个典型案例。20世纪60年代初期，库里蒂巴有超过100家私营公交公司。这些监管宽松的公司在特定区域取得了垄断地位。它们甚至连公交时刻表都不提供。公交线路也没有与居民们协商，许多地区根本就没有覆盖到。它们的路线都集中于市中心，从而造成了严重拥堵。当时，军政府选派的市长试图控制这些私人运营商，他提高了运营费率，并延长了审批时间，但商人们采取了迂回战术，他们促使州政府收回了公交监管权。为了对抗这群狼狈为奸的商人，勒纳团队决定建设先进的新公交系统。这些运营商最终被纳入新的城市规划专家集团。
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这项工作于1973年启动，他们建立了贯通南北的快速公交系统，高密度的居住区随之在沿线出现。勒纳团队引入了全新的服务理念，没有运营商能垄断线路，他们创造出一个中立的“竞技场”，任何运营商都可以参与建设。他们明确规定，运营商的现有的许可范围只能覆盖部分地区。当时，塔内古奇负责另一家战略机构，名为库里蒂巴城市化（Curitiba Urbanization，URBS），由它开发和控制新公交系统。他和勒纳知道，延迟现有的到期许可能够让运营商参与协商。于是运营商们同意接受新系统，并且愿意加入URBS与IPPUC，一道参与新系统的建设。运营商很快从专用的公交车道中尝到了甜头，他们在经济和政治上都有了推进新系统的动力。
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他们一道发明了一种全新的商业模式。运营商根据合同准则拥有和经营公交线路。由URBS确定费率、线路、时刻表及质量标准。运营商拿不到财政补贴，但政府担保他们可以按照运营里程获得一定收益。URBS将每日收来的票款储蓄起来。在向运营商支付费用后，余下的资金被用来进一步完善公交系统。
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在将近20年的时间里，这种合作从未停止。URBS逐渐与其他运营商就许可问题展开谈判，将新的商业模式不断推广开来。他们成功改造了整个公交产业，将鱼龙混杂的公交公司整合为十几家运营商。同时，为了问题的彻底解决，勒纳团队还必须付出更大努力，确保新的道路能够有效通行，以实现乘客和运营商的双赢。早在20世纪60年代，库里蒂巴政府就考虑建设宽阔的公交专用车道，但这需要对现有居民区进行拆迁，是与该市城市化原则相左的。在咨询了土地所有者和开发商之后，IPPUC发明了独特的三重道路设计。原规划中的专用车道被分成三条不同的平行车道，它们联合起来成为流动走廊。位于中央的主车道是双向行驶的公交专用车道，两侧是允许小汽车和卡车通行的低速车道。此外，还包括一些常规的解决方案：通过新的分区制、建筑标准与经济激励，促使私人开发商在沿线建造高层的多功能建筑。在这些新住宅区后面，IPPUC规划了单向且快速的小汽车专用车道。这一系列举措从根本上改变了库里蒂巴的发展模式，最终的成效不只是公交系统或新的城市形式，而是一个基于稳定的密度与规模经济的、有机的走廊城市体系，土地使用、交通运输、商业与居住都融入了单个的体系当中。
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即便取得了这些成就，这种合作仍然没有终止。新的走廊城市体系渐渐扩散开来。不久出现了公交辅助线路与区间线路，所能提供的公交服务种类也上升到5种。库里蒂巴的其他地区也与快速公交系统融为一体，正如众多的溪流汇入大河。URBS和公交公司接着为5种服务推出了特定的车辆设计，它们很快就投入生产。此举可谓一石三鸟。它使得公交车能够根据线路和乘客数量做出调整，从而提高了能源利用率。它是库里蒂巴汽车制造业的开端，该市最终成为南美最大的汽车制造中心之一。此举还使得消费者得以方便地区分不同的公交服务车辆。
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接下来，勒纳们还得考虑顾客体验与便利性。在长达10年的试错过程中，库里蒂巴一直奉行全城单一票价制，还包括定制售票系统与“垃圾换车票”计划。随着流量的攀升，他们推出了地铁般的候车站与三厢公交车，确保公交系统的有效运行。
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1974年，库里蒂巴北部居民区，当时勒纳团队的城市战略尚未启动。
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库里蒂巴北部居民区现况，中间的引人注目的是快速公交系统。
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公交系统沿线的人口呈现爆发性增长。1980-1985年间，人口翻倍。到1985年，公交系统已经运营10年有余，沿线的人口密度已经达到其他地区的两倍。靠近沿线居住区的地方，其人口密度紧随其后。这两块地区以7%的城市土地，承载了该市20%的人口。库里蒂巴人改变了这座城市的结构与经济形态。在连续担任了为期12年的三届市长之后，勒纳仍然拥有高达92%的支持率。在2000年的一次民意调查中，人们对私营公交系统的满意度达到了89%。库里蒂巴公交系统至今仍在没有财政补贴的情况下运营着。尽管随着汽车拥有率的上升，库里蒂巴的生活水准不断提高——位居巴西全部城市之首，但人们的日常生活还是离不开公交。与巴西同等规模的城市相比，库里蒂巴的人均汽油使用量要少30%。