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最低原则：政府的税收应以履行其法定基本义务所需要的收入为限。
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中立原则：税收应尽可能规避贫富贵贱之分，也不应试图改变当前决策、资源利用或资本配置的现状。
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对消费征税而不对生产征税原则：税收将给经济活动带来不同程度的影响，因此，它们不应阻碍劳动力、储蓄或投资。而对消费征税带来的副作用是最小的，因为消费是最不具生产性的经济活动。
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减少干预原则：政府不应为了征税而侵犯个人隐私。
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简单化原则：如需纳税，个人及小企业不必为正确计算税收而设立会计师或律师，大企业也不必建立庞大的税收专业团队。此外，还应缩小企业或个人通过避税创造利润的空间。
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以这些原则为出发点，本章将介绍一种更合理的税收法律体系。但是，考虑到削弱建立理想化税法体系所面对的政治阻力，我们还将探讨一种次优化选择——这也是我们改革现有体系时所遇阻力最小的出发点。
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让政府自食其力
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当今政府所做的大多数事情都是它原本就不应该做的。事实上，在政府的诸多生产性职能中，大部分都应由私营部门取而代之（后面的章节将深入探讨这个问题）。
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在最适于由政府或者传统上始终由政府承担的职能中，我们也应该让政府在履行这些职能时自食其力。
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最典型的例子莫过于高速公路。密西西比州的驾驶员当然没有理由为俄勒冈州的驾驶员承担费用，而通过向无汽车的人或只使用当地公路的驾驶员征收所得税为州级高速公路提供资金同样不合理。
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目前，美国高速公路的修建资金主要来自联邦政府的燃油税，这是一种从当地公路使用者向高速公路使用者的净收入转移。此外，高速公路的另一项主要投资来源就是所得税，这同样是一种从非驾驶者向驾驶者的净收入转移。
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实际上，高速公路完全可以通过收取过路费而在建设资金上实现自给自足，这样就可以让使用者付费。这样做在经济上有两个优点。
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第一个优点，它为高速公路的修建和维护提供了准确的价格信号。如果政府认为无法通过收取过路费收回投资成本，那么只有在获取其他税收补贴时，它才会修建和拓宽道路。但是，如果驾驶者不愿意为使用公路而付费，这就是一个说明公路没有价值的信号。
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当然，所有公路都能创造商业价值，因为它毕竟方便了劳动力和商品的流动。此外，道路还具有私人及非商业价值：它为我们探亲访友提供了便利，方便我们去游泳池躲避炎炎烈日，或是去游览拉什莫尔山。
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但是有时候，商业价值或私人价值却不足以弥补成本。如果所有公路的修建与维护在资金上都能实现自给自足，也就是说，偿还公路建设债券的资金全部来自公路本身实现的收费，那么只有在公路创造的价值超过其修建成本时，这条公路才会被修建开通。至于第二个优点，应该会让自由主义者欢欣鼓舞：如果不再对驾车行为提供补贴，交通流量就会减小。而现状是，纳税人需要为每个驾车上下班或是在境内长途运输货物的人埋单——这当然不是坏事。但是和对其他活动提供的补贴一样，补贴驾驶行为同样会带来财富的次优配置，进而降低福利水平。
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很多高速公路，尤其是在我所居住的东北地区，早已开始收取过路费。按理说，也应该如此。
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至于反对收费的观点，它始终关注收费过程本身的无效性，即交通堵塞、劳动力成本及收费亭维护费用是难以计算的。但自动公路计费器或其他自动化收费应答器已大大提高了收费效率，在目前很多高速公路上，你只需将车速减至时速55英里通过收费站即可完成交费。
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在地方公路层面，我们可以征收道路拥堵费。纽约市市长迈克尔·布隆伯格曾极力主张对进入市区或曼哈顿中心的车辆收费。布隆伯格当然想把这种收费推广到一般性目的，但是任何一个能有效收取道路拥堵费的市政当局（最关键的是市区入口数量有限）都应考虑如何以这种收费与停车费作为修建和维护当地公路的资金来源。
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燃油税则是另一个最优选择，原因很简单：尽管燃油税不能提供价格信息，但相对于财产税、营业税和所得税，它显然更适合成为修建和维护公路的资金来源。
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公共交通同样应自给自足。地铁和轻轨的支持者一直在不遗余力地宣扬公共交通基础设施产生的经济收益。既然如此，那就让乘客付费吧。如果公共交通载体的主要使用者为低收入人群，那么他们就会把这个系统描绘成一种社会福利形式。但是，要让公共交通系统具有刺激经济的作用，乘客就应该心甘情愿地支付建设和运营成本。
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