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“我知道这个世界看起来已经支离破碎,但这是一个伟大的时代,在你的一生中可以疯狂些,跟随你的好奇心,积极进取。不要放弃你的梦想,世界需要你们。”
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伊隆创建特斯拉时,拉里·佩奇对伊隆说:“通过尝试那些可能真会改变这个世界的大胆想法,你能吸引到十分聪明的人,并有所作为,即使它也许不是你的最初目标。当没有别人足够疯狂来做它时,你几乎没有竞争。”
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2005年5月,第一辆实验样车出炉。
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下半年车身模型设计完成,第二辆样车出炉,公司从20人扩张到80人。
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Roaster经过600天的绕远,终于绕回来了。
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他们在三个领域,突破了瓶颈。
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一,动力传动系统。
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最早EV-1里面是模拟信号控制的,这跟通用汽车的DNA有关系,传统汽车厂商对电子产品更新换代的速度没有任何概念。
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特斯拉团队把电动机控制系统全部改成数字控制,电容电感都扔掉通用IGBT来控制输入电流电压。这样的控制更精确更快速,并且整个系统可靠性非常高。
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特斯拉作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商,他们在电路设计,控制算法和固件开发上领先所有对手至少5年。
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采用计算机电池作为汽车动力是特斯拉的革命性创新。它是第一辆可以行驶200英里以上的电动车,其表现足以媲美燃油汽车。
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“电动汽车的设计关键是扭矩。高扭矩才能做到瞬间提速,踩一下油门就能绝尘而去。”
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二,电池系统。
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评估新车的加州咨询公司总裁Eric Noble说:“美国消费者已经准备好了接受电动汽车。问题是电动汽车还没有准备好电池。”
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J.B.斯特劳贝尔是电动传动系统的主要设计者。第一批电池和零件是在车库里做的。
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电动汽车的瓶颈在电池。电池的成本和寿命,决定电动车的生死。
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EV-1的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能,而锂电池让电动车前进了一大步,彻底打败所有其他的新能源车技术路线,并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。
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锂电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度,不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在2.7—3.3 V之间,否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的,如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2度,离火灾就不远了。
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斯特劳贝尔和马克两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池,最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池,而松下18650封装电池的稳定性又在其所有产品中最好,因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来大家也知道,Volt和Fisker都用过A123的电池,都起过火,并且A123也破产了。
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如何“驯服”难以控制的锂电池?J.B.斯特劳贝尔和马克·塔彭宁,最终给出的解决方案是将6831个2安时左右的18650封装电池串并联在一起。
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在最新一代Roadster的电池组里面,69个小电池并联封装成一个电池砖,9个电池砖串联成一个电池片,11个电池片并联成一个电池系统,总共6831个电池。
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6831个电池,无穷无尽的实验设计,他们做了一年的时间。
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这个技术慢慢成熟的时候,电视台里一些评论员,嘲笑地说:想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池,这些特斯拉的书呆子们走不了多远了!
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然而,这群人让电视评论员们失望了。事后证明,不仅他们的电池系统很稳定,而且是世界上最稳定的系统。
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特斯拉的成功,稳定的电池系统是技术核心。与它几乎同时,以同样路径成长起来的另一家硅谷电动车公司Fisker,也曾名噪一时,也拿到了奥巴马的低息贷款,最后黯然破产,跟电池有很大关系。
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