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伊隆与鲍勃·鲁兹叫板：“没有特斯拉的施压，传统汽车公司不会重视电动车。”
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“我们之所以创建特斯拉，是因为电动车发展进程迟缓、外观设计丑，续航里程差，消费者显然不愿意买一辆比传统燃油车更难看的电动车。于是我们研发了Model S，让它在各方面都能媲美燃油车。而且我们也做到了。”
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通用公司总裁鲍勃·鲁兹接受了挑战。
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“一个小小的硅谷公司可以做到的事，难道我们通用公司就做不到吗。”
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比赛开始。
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鲁兹亲自负责Volt项目。这是一款雪佛兰家用电动轿车，意在与Model S一决高下。
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通用的Volt插电式增程型电动车，其实是属于混合动力车，超过40英里的电池行驶里程后，4缸汽车发动机将启动为电池充电。
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由于近8成的美国人每天的行驶里程不会超过40英里。因此，许多分析家认为，插电式混合动力汽车为消费者提供了两种模式的最佳组合，出色的绿色电动模式加上优越的内燃发动机。
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大多数厂商看好这一具备竞争力的方案，他们相信，随着路上跑的电动车数量的增多，消费者将会认可并最终接受这一概念。
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伊隆·马斯克站出来指责：“Volt并不是真正的电动车。Volt模式是不光彩地妥协，电池组的体积是Roadster的一半，但行驶里程只有Roadster的1/6。”当Volt的电池耗尽后，“你不得不用一个弱小的发动机拉动一辆大尺寸车，你会发现自己是公路上最糟糕的车”。
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鲁兹反驳：“现在每个想再进入汽车业的人都以为，充斥在汽车公司的人像一群不懂摩尔定律的傀儡。”
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伊隆回应说：“那些汽车巨头对我们有点担心了，不过他们担心完后，可能更愿意自己也去生产电动车了，我觉得这是好事。这样反而能够迫使他们，或者说逼他们去重视电动车这个市场。事实上，特斯拉的影响在于吸引了其他公司和我们一起来生产电动车，最后我们可能只能占市场份额的一小部分，但我们却引领了整个行业，我觉得这对我来说是一个全行业的好事。”
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“那些公司太有实力了，他们可以影响政府的规则，可以让规章制度有所松动。因此，要使得这些巨头认真对待电动车，就必须传递这样的讯号——如果他们不做，所有电动车客户就都被我们独占了。”
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“为什么我觉得大公司会这样呢？是因为既然我们能做出很好的电动汽车，他们为什么不能呢？”
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鲁兹反击说：“但汽车不像硅元素芯片，现代的汽车要有一定尺寸、装载一定数量的乘员、有一定的速度。有超过3500个零部件来自全球各地，这些零部件要在适当的地点适当的时间以每小时60到70辆的速度被组装在一起，这就是汽车。要生产它们需要大量工程技术人员、组装工人、财务人员等，还要进行无数次可靠性测试。这些成本是目前特斯拉无力承担的。毫无疑问，特斯拉将发现，要成功达到像我们一样的规模，惟一的办法就是学习我们的做法。”
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鲁兹说这番话时，正值通用宣布关闭北美的13家工厂以及让庞蒂亚克品牌退出。
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在通用的新闻发布会上，鲍勃·鲁兹无奈地表示，通用最终可能无法赢得国会中批评派的支持。
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他愤怒地说：“汽车工业对目前的现状有一定的责任，但绝对不是全部……我们的国家是一个仇视自己本国汽车业的国家。”
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过去数十年来，来自底特律的工程师向传统发起的无数次挑战。普雷斯顿·塔克，20世纪40年代，他发明的轿车向人们展示了盘制动和后置发动机技术；约翰·德罗瑞恩，20世纪80年代，他发明的跑车具有鸥翼式车门。不过，两家公司无法形成量产，只是昙花一现，塔克的车只生产了51辆。
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特斯拉公司合伙人马克·塔彭宁，亲自体验过底特律的守旧：“众所周知，汽车业过去擅长于提供一些稍许有些变化的新产品，但如果你想有更多变化，比如一个简单的变速器附加一些电子功能，这就显得太激进了。能够锐意改革的工程师和设计师们40年前就离开了底特律。”
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现在，硅谷的电动车专家们将自己的技术看作是与传统原理的决裂，是对底特律自闭保守传统的挑战。
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尽管有超过四成的特斯拉员工来自美国三大汽车厂商，伊隆·马斯克认为，特斯拉与通用没有任何相似之处，也永远不会成为通用。
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伊隆说，“我们不会像底特律一样陷入泥潭。硅谷的精神是：敏捷而创新”。
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2010年，美国市场新车销量下降至1000万辆左右，低于近年来的1600万辆左右。克莱斯勒与通用正试图走出破产的泥淖。
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通用正在努力开发电动车，将瞄准那些“关心地球未来”的消费者。
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