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他此行的目的不言自明。他来拜访我们的时间，也许是航空史上最糟糕的一年中最糟糕的一个星期。维珍集团在劳埃德银行的正式透支限额设为2000万英镑，而我们现在已经透支5000万英镑。欧航是欧洲最大的独立短程航空公司，由哈里・古德曼经营。在劳埃德银行周一拜访该公司并收回贷款后，欧航已于周三宣布破产，造成4000名员工失业。就像对付莱克航空公司、英国苏格兰航空公司、丹纳尔航空公司——当然还有维珍大西洋航空公司——那样，英航设法一直把欧航限制在盖特威克机场。
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随着海湾战争的继续，航空燃料的价格仍是每加仑1.20美元，而乘客们仍不愿乘坐飞机——尤其不愿乘坐国有航空公司的飞机。在外人看来，民航业仿佛陷入了一场灾难。然而，就维珍集团的其他公司而言，形势却相当乐观。光是世嘉游戏这一项，维珍传媒那年的销售额就将超过1.5亿英镑。西蒙和肯在唱片销售方面也没有问题。实际上，维珍的歌手宝拉・阿巴杜和史蒂夫・温伍德在美国名列排行榜首位，而布赖恩・费里则在英国名列榜首。海湾战争和日益恶化的经济衰退并未影响到唱片销售。维珍大卖场没赚多少钱，但也没什么亏损。
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维珍大西洋航空公司是我们最大的障碍，因为我们无法削减它高昂的日常管理费用。然而，即使是这个公司，也有令人鼓舞的潜在前景。维珍的度假者仍在度假，罗恩・西姆斯当时担任维珍假日公司的总经理（之后就退休了），我们去年有8.3万度假者，他预测，到1991年，这个数字将增加到10万左右，增长率为20％。罗恩把维珍假日公司打造成维珍旅行社最赚钱的业务。我知道，实际人数往往能轻松超过他的预测，多出好几千人，因此，我就把这当作实际数字。考虑到一次维珍度假的平均价值为730英镑，那意味着，单是从这些顾客身上，我们就能获得7300万英镑的销售额。而且这些度假者还可乘坐我们本来空荡荡的飞机。在货运方面也有好消息，到日本的货运费实际上增加了。艾伦・钱伯斯成功地发展了我们的货运业务，他指出，由于许多航空公司都取消了远东业务，因此，他现在能够对运往日本的货物收取高额运费。
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“我们运过去的都是什么货物？”我问他。
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“你永远猜不到，”他说，“主要是苏格兰熏鲑鱼和威士忌。然后我们会运回一些电脑游戏。真是生意兴隆。”
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有时候，我觉得自己一辈子都在说服银行家们给我贷款。考虑到维珍的策略一直是把现金盈余用于再投资，我们的利润和亏损账户根本无法充分表现公司的潜在价值。长期以来，这种策略一直都很成功，不过，每当出现危机，它就会掩盖公司的真实前景，而银行也会对我们的短期利润以及支付当前利息的能力感到忧心忡忡。特罗弗向悉尼・肖解释说，在我们的资产负债表中，并没有包括维珍品牌自身的价值，以及维珍艺人那些合同的价值。
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“瞧，”我告诉悉尼・肖，“简单地说，我们业务做得很好。尽管我们在美国的大规模投资成本很高，不过，单是唱片公司今年就能创造3000万英镑的利润。预计明年的利润会达到7500万英镑。维珍传媒和维珍零售也有很大的利润。到今年年底，航空公司、假日公司和货运公司也会盈利。它们只是暂时陷入困境罢了。由于海湾战争和冬季的到来，我们会出现1000万～2000万英镑的现金流短缺。与维珍集团的整体价值相比，这只是一个很小的比例。而且到今年年底就会解决困难。”
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“不管怎么说，”我指出，“我们可以轻松出售部分或全部维珍唱片公司。花旗银行最近估计它价值9亿美元。现在，你会因为战争导致的暂时困难而收回贷款吗？”
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“不不不，”悉尼让步了，“但你也必须从我们的角度看问题。”
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从他那个角度，我把问题看得再清楚不过了。维珍大西洋公司只有少量现金流赤字，尽管维珍集团的其余部分价值不菲，但这个赤字却让我们任由劳埃德银行摆布。在英国的金融体系下，银行通过收取高额利息赚钱，不像日本和德国银行那样往往通过持有产权股票来赚钱。因此，英国银行更倾向于匆忙逃离一个公司，而不是帮助公司渡过难关。正是在类似于战争那种令人绝望的时期，一些相当有利润的企业也会破产。对航空公司来说，可怕的地方在于，它差不多比其他任何企业都更容易破产。只要电话铃声不再响起，乘客停止订票，它就彻底歇菜了。甚至一家大型航空公司也会在几天之内分崩离析。
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等悉尼・肖离开荷兰公园时，他的大部分疑虑似乎都已被打消。他给我写了封信，承认他最大的担忧毫无根据，甚至为自己“反应过火”而道歉。我们暂时赢得劳埃德银行的支持。唯一的麻烦在于，他们现在把出售部分或全部维珍唱片公司的想法，坚定不移地列入了议事日程中。
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特罗弗已经为1991年作过许多预测，就算是其中最糟糕的预测，也表明维珍大西洋航空公司那年会创造700万英镑的利润。因此我们相当自信。然而，我一回到伦敦就意识到，除了劳埃德银行的直接忧虑外，金融城还有一些流传更广的谣言，说维珍将会步欧航和丹纳尔航空公司的后尘，说我注定要成为另一个弗雷迪・莱克。
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我没时间为维珍唱片公司寻找合适的投资者，却不得不转移注意力，扑灭有关维珍大西洋航空公司的种种奇谈怪论。我跟记者一直保持着密切联系，现在，我开始接到他们打来的一系列电话，一会儿问我乐园夜总会是否有毒品问题，一会儿问我有关维珍大西洋公司的财务状况，弄得我非常困惑。在此之前，记者们通常向我提出的问题都是飞机提供了什么新服务，最新签订了什么唱片合同，或者珍妮特・杰克逊到底什么模样等等。因此，当“严肃”的报纸开始接二连三地提出有关乐园的毒品问题，并在同一次采访中问到汇率动荡对我们的损益账户有何影响时，我感觉事情的发展相当怪异，感到迷惑不解。等差不多每家报社都询问有关乐园的问题时，我差不多可以肯定有人在发动一场对我们不利的商业运动了。这一切实在是太奇怪了。
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来自航空公司的消息仍令人不安，那些订票后未搭乘飞机的乘客数量急剧增加，比我们建立航空公司以来的任何时期都要多。
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有一天，威尔满脸忧愁地走进我的办公室。
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“我刚接到罗斯柴尔德银行一位朋友的电话，”他说，“显然金勋爵昨天在那里吃过午餐，他说了一些维珍大西洋公司的坏话。”
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对财务问题的指责会很快变成自我实现的预言，尤其是当它来自沃特纳比的金勋爵这种高傲的权威人士时——谁也不会认为他会觉得维珍大西洋这样的小公司对他构成了威胁。金勋爵指责维珍大西洋公司出现财务问题，引起许多关键人物的注意。媒体最先作出反应，他们迫不及待地搜罗又一位成功企业家因过度扩张而陷入麻烦的新闻，就像艾伦・邦德、拉夫・哈尔彭、乔治・戴维斯、杰拉尔德・龙森、赖克曼家族以及其他许多企业家一样。然而，金勋爵的听众中也包括伦敦金融城的银行家，我们正考虑让他们持股维珍大西洋公司，对我们来说，这更为重要。我们已经跟美国的所罗门兄弟银行作了初步谈判，他们正在准备一份筹集大约2000万英镑的标售书。当我们正在磋商时，维珍大西洋航空公司快要破产的谣言不啻于釜底抽薪。第三类伸长耳朵打探这些谣言的听众是飞机制造商和租赁公司。尽管出现经济衰退，我们却打算扩大机群。可谁愿意跟一家摇摇欲坠的航空公司做生意呢。在许多方面，最后一批听众对于我们1991年初的那几个月是最重要的，那就是民航管理局（CAA），它有责任确保所有航空公司都能安全运营。
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对于正当的竞争——努力工作，尽情享受——我并不陌生。但维珍和英航之间毫无交情可言。最近两年来，在英航为一架维珍飞机提供的维护问题上，我们已经陷入激烈的争吵。正是因为他们的拙劣服务，我们的波音747飞机在8月停飞了16天，当时正值一年中最繁忙的季节。
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我走投无路，便打电话给英航主管科林斯・马歇尔爵士。
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“你们的机械维护太差劲了，这样会把飞机搞下来的。”我告诉他。
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“那正是进入航空业的危险之一，”他说出一句令人不寒而栗的话，“如果你专心搞你的流行音乐，就不会碰到这些问题。不，我们是不会借飞机给你的。”
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这一切都意味着，维珍大西洋航空公司无法在夏季多赚点钱来撑过冬天的淡季。我们夏天的生意很糟，乘客也疏远了维珍。再加上我们不得不花钱租一架替补飞机，我们的现金流也受到沉重打击。当我们试图跟英航达成赔偿协议时，他们却拖拖拉拉的，欠我们几百万英镑的赔偿金，却迟迟不肯付款，让我们航空公司的现金危机提前降临，迫使维珍唱片公司出手帮航空公司摆脱困境。就在我出发前往日本作跨太平洋气球飞行之前，我们对英航提起了诉讼。
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除了飞机维护上的争端，我们还提出申请，要求每周向日本增派两次航班，当时正与日本政府协商此事，这也是我们与英航之间的一次重要交锋。在民航业之外，航班时间表和起降时段没什么吸引力，但却是我们的命根子。如果无法获得飞往某地的许可，我们实际上就无法起飞。如果维珍想扩大规模，那么，在飞往东京的起降时段和路线之争中获胜，对我们来说就攸关生死。
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在英国苏格兰航空公司被兼并后，他们飞往东京的四条航线就转给了维珍，但这仍然不够。为了让这条航线生存下去，我们需要每天都有航班，而且要从希思罗机场起飞。在英航获得每个工作日两趟航班的许可之前，我们一定要优先获得每天一趟航班的许可。当时日本政府提供了两个民航频率，即四个起降时段，英航自然认为这些都属于他们。在咨询律师之后，尽管知道英航已经排队申请这些起降时段，我们也仍然提出了申请。我们的未来要依靠它。如果我们成功，维珍将不仅赢得这些航线，更重要的是，还会赢得英航为自己在东京成田机场安排的起降时段。
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我们提出申请的消息泄露出去后，英航气急败坏。这种事情前所未有。小航空公司必须任凭英航践踏，不管获得什么起降时段都该谢天谢地。然而，我们居然要求得到“理应”归他们所有的起降时段！他们立刻采取行动。金勋爵和他的团队拼命四处游说，提出那些起降时段理应是英航的，把它们转给维珍大西洋公司是违法的。但这场争论造成了相反的结果。
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