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我继续说道：“火车本身极其坚固——坚固得就跟坦克差不多。我想，如果遭遇这次事故的是任何一种老式列车，伤亡人数将非常恐怖。我们的每节车厢都像是带滚杠的赛车，没有一节车厢被压坏，连窗户都没破几块。我们每个人都必须从这次事故中吸取教训，网络铁路公司将不得不考虑这次的轨道问题，确保不会再次发生这样的事情。”
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有人问我为什么要亲自来到事故现场，我回答说：“你知道，我不是作为这家公司的老板来到这里的。我来到这里，因为我是一个人，如果我的孩子们在那趟列车里，我也会希望这家火车公司的所有者来这里了解情况，到医院对自己的亲人表示同情。我想人们也希望我这么做。你们一直在问我，这次事故是谁的过错。目前我们还不知道答案，不过，有一点很清楚，这是某种形式的轨道故障造成的，火车并非调查的核心。等时机成熟的时候，我们就会找出具体原因。我们今天要带走的东西只有一样，那就是为了将来吃一堑、长一智，确保这样的事情不会再次发生。”
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在跟媒体交谈后，我又去看望所有仍留在现场的急救人员。直升机和救护车都已离去，经过一晚的紧急行动后，剩余的人员都在休息，准备对列车作一些法医调查工作。英国交警总警司马丁・里普利说，法医专家、工程师、犯罪现场组警员和事故调查员都在现场工作。“居然没有更多死亡者，我们所有参与调查的人当时就感到惊奇。我们实在是非常非常幸运。”这种观点得到坎布里亚郡警察局警司乔恩・拉什的支持，他说：“这是一个毁灭性的场面，而伤亡人数那么少，我们感到非常吃惊。”
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度过了一早上的惊疑不定之后，发现局势比我们最初想象的好得多——尽管我明白有一个可怜的老太太去世，还有其他人受伤——这让我感觉如释重负。当我们步行离开事故现场时，托尼说：“理查德，你或许记不得了，当初你跟我们火车制造商第一次会面时，你就说过：‘我想建造世界上最安全的列车。’”
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接下来，我们来到铁路旁的那家农场，感谢农场主杰夫・伯罗斯提供的帮助，发生火车事故的那片土地就是他的。他曾经为乘客提供三明治和茶，并协助救援工作，用自己的拖拉机将轿车和救护车拖出泥泞的土地。最后，我们回到皇家兰开夏医院，去见那位去世的老太太玛格丽特・马森的家人。他们希望在太平间跟我会面。尽管这对我来说有些困难，但对他们来说情况显然更糟，我知道，在那样的环境下，尽可能去那里见他们、跟他们谈一谈是正确的。他们从未要求我作出解释。我们一起度过了那个悲痛的时刻。
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显然，作为一家公司，我们后来分析了每件事情是如何处理的、我们该从这次事故中学到什么教训。对于维珍团队处理各项事务的方式，我真诚地感到无比自豪。很久以前，我们就安排好了突发事件处理预案，事故一发生，它们就顺利地运转起来。由于从伦敦到格拉斯哥的整个铁路线都必须关闭，大概有两三万乘客被困在铁路上。我们雇用了英国所有空闲的出租车，到那天凌晨1点钟，每一个乘客都乘坐出租车回到了家中。我们在医院和事故现场安排了照顾病人和老人的护理人员。维珍工作人员向伤员及其家人给予了一对一的咨询——当我写下这些文字时，这项工作仍在继续。处理灾祸的方式十分重要，而我们的员工做得非常好。那名火车司机一个月后就出院了，我了解到他会完全康复。但愿他能回去继续开火车。
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在我分析事故原因时，出现了一件颇具讽刺意味的事。为了获准我们建造自己高规格的摆式列车，我们不得不向政府力争。当媒体翻来覆去地报道这次事故的生存率是“奇迹”时，我想说的是这并非什么奇迹。如果一定要说这是奇迹，那也是周密计划之下创造的奇迹，也就是说，如果你为可能发生的不测做好周密的计划，并毫不妥协地按照解决方案处理潜在的不测事件，那么你就能在任何交通系统中达到前所未有的安全水平。维珍有着令人骄傲的安全纪录——在25年的飞行中，我们从未在一次空难中失去一名乘客。到坎布里亚事故发生时，我们已经拥有10年的火车运营历史，从未失去一名乘客——直到现在。曼森夫人的去世是一个真正的悲剧。滑稽的是，为那些列车展开的每次争论，都发生在我们跟政府之间，跟那些向各个部长提议说我们将列车“过度特殊化”的公务员之间，这让我感到愤怒。结果，他们说这种列车“太重”“太昂贵”了。
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那列发生事故的火车本身并无过错——但他们坚持认为我们在车上安装了“不必要”的系统，例如一个自动监控整列火车的系统，它能通过卫星将信号传递到我们位于伯明翰的总部，如果任何摆式列车上出现任何故障，它都能通知总部。在以前发生在铁路业的事故中，人们要等待多年才能找到事故原因，这给受害者家庭带来了巨大的痛苦。跟它们不同，在陷入坎布里亚事故那种境地后，我们能够老老实实地报告说，列车到达那里时车上没有出现故障。相比之下，网络铁路公司监控其轨道和道岔的技术比那些在上面行驶的火车仍落后了几十年。
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如果你查看英国的保健与安全法规，就会发现维珍摆式列车系统的安全系数比规定的最低标准高3倍。公务员们所说的“过度特殊化”指的就是这个。这些列车的制造甚至也远远超过了英国现在的安全标准。如今它让政府感到很为难，因为现在新生产的火车仍达不到摆式列车执行的安全标准，对此人们不知道该怎么办才好。
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尽管我们的火车使用的轨道不够现代化，但它们维护得不好却没借口可找。不过，看到网络铁路公司的负责人在24小时内就认罚并承担责任，至少这还算不错。
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我们处理这次事故的方式成为BBC为新记者准备的范例，据此，他们就知道各公司组织在遇到相同情况时该以什么为标准。他们说，维珍为此类突发事件的管理和处理确立了新标准。事故发生时，BBC的一位主任刚好在火车上，尽管被困在自己那一节车厢中，她却目睹了维珍处理事故的方式——以及事后的各种事件是如何发生的、它们又是如何得到处理的。作为一名目击者，她对我们员工的行为以及随后的各种程序印象深刻。
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很少有人知道，在此前的12个月中，我们就是否继续铁路业的经营作出了一些重大决定。现在，摆式列车已经生产出来并开始运营，我们的乘客数量也在迅速上升，还从伦敦到曼彻斯特、利物浦到格拉斯哥等路线的航空公司手中夺得了可观的市场份额，这项业务终于开始盈利了——而且外面还有很多人想从我们手里购买这项业务。但我们不得不决定是否继续在铁路业中支撑下去。早些年，我们曾遭到批评家们的猛烈抨击，直到我们投入大笔资金升级轨道。这给维珍品牌带来一些问题，我们就是否扩大这项业务做过多次讨论。摆式列车交货并投入运营后，我们才确信应该继续营业。有趣的是，到坎布里亚事故发生时，我们已经决定扩大这项业务，开始竞标争取其他路线的特许经营权。2007年，我们试图投标运营东海岸线路，并把它从大东北铁路公司（GNER）——其母公司已经破产——的手中接管过来，但这条线路最终被国家快运公司获得。
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我对铁路业很有信心——我真的认为一个崭新的火车运输时代已经降临欧洲。我还会进一步指出，我认为我们即将从环保的角度进入这个阶段，将来把不同城市联系起来的将是高速的高效列车服务而非国内航空公司。这就要求英国和欧洲其他国家在铁路网建设上持续投入。讽刺的是，尽管公众没有意识到，但其实英国现在在铁路上的投资比其他任何欧洲国家都多，在欧洲，我们的铁路是最好的。正如《金融时报》在2007年春的一篇重要社论中指出的那样，一般公众只看到法国的高铁。他们没有意识到，大多数法国通勤列车都已经使用了50年以上，而且为往返于巴黎和法国其他主要城市的通勤乘客提供的服务也非常糟糕。英国的铁路或许不是最快的，但它们终于朝着成为最快的铁路网之一发展了。不过，只有不断投资，这股潮流才会变成现实。
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对于阅读本书的客运业经理们来说，摆式列车合同的全部价值高达12亿英镑。我们以一种独特的方式签订合同，规定制造商必须负责终生维护和照管列车，这就叫“设计、制造和维护”合同。制造出列车后，他们只能获得一半的钱，另一半将通过在列车使用寿命期间进行安全维护来获得。这么签订合同的动机是——铁路业人士以前从未想到这一点——如果你是一个制造商，生产出火车后只需移交给你的客户就行，那么，按照最高标准建造列车的动力就绝不会很大，但如果你交货后还不得不维护这些列车并因此获得报酬，那么你就会更有动力按照最高标准把它生产出来。显然，在后一种情况中，制造商希望尽可能轻松而高效率地维护列车。这通常也意味着他们会把列车造得更安全。
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在总计12亿英镑的费用中，6亿英镑将用于建造列车，而剩余的6亿英镑将用于支付列车的终生维护费用。一列摆式列车的平均成本为11.5亿英镑——有人说这比正常价格高了1.5亿英镑。其中的部分费用花在了反馈式刹车系统上面了。但我们坚持安装反馈式刹车系统，每次刹车，它都把这些列车使用的电力中的17%返还给头顶上的电网。在我们决定这么做时，油价才每桶10美元，交通部里自然有很多人无法理解，既然能源这么便宜，我们为什么要“浪费金钱”。他们未能抓住要点。如果你将不得不经营20年的火车，你就不会知道未来的能源价格是多少，因此就必须有先见之明，以防将来能源变得更加昂贵——与当时的潮流相反，我们维珍公司在1999年就认为会出现这种情况。然而即便是在1999年，我越是着眼于能源和石油的未来，我就越关注环境问题，因此也就更加确信我们必须采取行动。那就是我们决定使用反馈式刹车的时间。我们花费更多的另一样东西是列车的安全设备。不过，如果从今天的现实考虑，我们其实已经通过降低列车的能源使用量以及对环境的影响，收回了反馈式刹车的成本——至于安全性能，单是这次事故就比历史上任何地方任何时速达100英里的火车遭遇的事故导致的悲剧更少，社会成本也更低。遭遇坎布里亚事故的那列火车将恢复服务——这让一些人感到难以置信。但它只有两节车厢受到严重损坏而不得不退出服务，其余的车厢状态都很不错，已经通过所有安全测试。
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在环境问题上再说一点，在二战期间及其后，用于工业和农业的红色柴油是低税燃料。我不明白，为什么生物燃料无法享受同样的税收优惠，而我们是在帮助降低二氧化碳排放。我去拜访时任财政部长的戈登・布朗，跟他讨论这些问题。我很高兴地说，他赞成我的观点，在随后的预算中，他让我们获得了我们需要的税收优惠，因此，在2007年6月7日，第一列使用生物燃料的火车维珍航行者号——也就是使用柴油的摆式列车——开始在伦敦到霍丽黑德的线路上运营。这不仅是英国，也是欧洲的第一列生物燃料火车。
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附带说一下，对于23日至24日的坎布里亚事故，最后的讽刺在于，在事故发生后的那个周一，维珍总公司收到一封公众的投诉信。写信者声称，由于摆式列车窗户比较小，里面又使用了特殊的金属填充物，导致他无法在自己乘坐的列车上使用手机。这一安全特性保护了乘客免受破碎的玻璃伤害，但也确实比平常的火车窗户小，也破坏了手机信号的接收。不过，此后我们再没收到其他投诉信。尽管如此，在不久的将来，凭借新的技术，人们在摆式列车上使用手机时信号就不会中断了。
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与此同时，我也一直在监督我们在南非的工作，到4月底，我飞到那里，去为我们的新医院举行剪彩仪式。这一切全都产生于唐纳德和戴克，为的是确保我们的员工和社区不再失去任何生命。它为我们敲响了警钟，我下定决心，绝不让这种事情再次发生。我前一年见过的两位医生胡戈・坦普曼和布莱恩・布林克也在那里，在我们盛大的开张仪式中帮忙，而身着部落服装的非洲人则在医院外载歌载舞，还有很多当地人来围着我们看热闹。胡戈一直为我们制订建筑计划，布莱恩则帮我们筹资。整个建筑不到8个月就拔地而起，其中还包括配备各种设备的时间，而且费用非常低。到医院开张，准备为数千人提供治疗时，它才花费了100万美元。在英国从头兴建一所同样的医院，费用将高达1亿美元，而且要好几年才能建好。我们投入了60万美元，那位英裔美国人投入了40万美元，在随后若干年中，美国政府也将投入500万美元，支付抗逆转录病毒药物和其他药物的费用。这是一家全科医院，有4个妇产科病房，并可为艾滋病病毒感染者以及艾滋病、结核病和疟疾患者的全套治疗提供全天候护理，并提供所有基本的医疗保健服务。
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在这种迅速、高效的建筑过程背后，有一个幻想，那就是尽快建好医院并立即开始治疗病患，而不是拖拖拉拉地讨论各种计划和问题。我们只需筹集资金、采取行动即可。我们的想法是尝试用一种比以前更高效、便捷的方式修建医院，再把这种方法当作典范，将普遍存在的“慈善事业”转变为可持续的商业模式——也就是说，医院将最终实现自我经营，自己支付各种费用。我觉得，帮助人们尽可能自力更生，会给予他们更多希望和信心，能够让他们摆脱贫穷和绝望的循环。我们把胡戈・坦普曼的医疗中心当作蓝图，他在那里帮助那些接受治疗的艾滋病感染者和患者在医院周围做点小生意，这样他们就能谋生并获得一定的尊严。利用胡戈的模式，我们统一免费治疗所有艾滋病感染者和患者以及疟疾和结核病患者，但对于基本的医疗保健服务和人们能够承担的不太紧急的治疗，则收取一定的费用。不过，让人们知道我们不会将患者拒之门外，这一点非常重要。我们的理想目标是以此作为典范，在整个南非以及其他许多真正需要维珍联合基金会的地方，尽可能地把它推广开来。创造出可持续的业务，就能将善款解脱出来，用在其他地方，并卓有成效地进一步拓展慈善事业。
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过了几天，我才得到那个令人高兴的消息：科学家史蒂芬・霍金已经朝着他跟我们一起进入太空的梦想靠近了一步。4月27日，就在他的65岁生日后不久，在彼得・迪亚曼迪斯和一队医生及护士的帮助下，他终于在一架用商业727喷气式飞机改装的失重训练飞行器——或者美国航空航天局接受训练的宇航员所说的“呕吐彗星”——上，体验到零重力的感受。为了确保自己不会难受，他在开始飞行之前服用了防止动晕症的药片。他是第一位享受这种体验的残疾人——他真的很享受。传送回地球的视频显示，当他不再受轮椅的束缚，第一次自由地飘浮起来时，他脸上露出了开心的微笑。“这真令人惊奇……我能够一直继续，”他在着陆后说道，“太空，我来了。”
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我不知道，在他的梦想实现了第一步之后，他有何感受——只有他自己才知道——不过，我可知道在零重力中飘浮是什么感觉。第一次摆脱地球的重力时，那种失重的感觉会慢慢传递到全身，直到突然之间你心中充满了狂喜。每个了解这种感觉的人都一致认为，这是“纯粹的、绝对的狂喜”——可是单凭词句还无法描述那种愉悦。在成功地通过测试之后，现在，霍金教授已经准备好作为一名乘客，登上一艘维珍银河公司的飞船作太空飞行了。
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并非每件事情都跟在零重力下飞行那么顺利或愉快。2005年9月11日，我遇到一次有趣的机会。当我在纽约观看美国网球公开赛决赛时，我跟维珍管理公司的负责人戈登・麦卡勒姆、英国有线电视公司NTL的首席执行官西蒙・达菲以及NTL的运营部主任赛・韦斯——他现在管理维珍燃料公司——一起，在四季酒店参加了一次午餐会。西蒙和赛是那天早上特意飞过来参加午餐会的。几个月来，我们一直在秘密磋商，在英国创建一家跟“天空”有线电视网相抗衡的强大媒体公司，这次聚会是磋商的顶点。我们为这次计划中的联合公司确定的代号叫“棒球计划”，就像棒球场一样，它有四个“本垒”（即四合一机顶盒），中间是一个“内场钻石”。这颗“钻石”就是我们通过合并释放出的价值。
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最初NTL/Telewest问我们是否愿意把维珍的品牌授权给他们，但我认为我们可以做得更好。在跟我们的主管史蒂芬・墨菲讨论时，我说：“维珍移动公司坐拥450万顾客，还有众多版权。在我看来，这次合作唯一行之有效的方式是将维珍移动并入这项新业务。”我不单想做一个重新包装的交易，我还想拥有他们的股票。在我看来，他们将不得不更名并重新包装——维珍的形象比他们好得多。
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西蒙和戈登同意了。根据协议，英国最大的有线电视供应商NTL/Telewest将跟维珍移动合并，用维珍的品牌名称和成功形象重新包装这个新集团。我们将共同拥有大约1000万顾客，这会让我们做一些很棒的事情。第一个卖点是推出“四合一机顶盒”——也就是说，我们将在一个包括数字电视、宽带、电话和手机的套餐中，“以40英镑的价格提供四种服务”。我喜欢这次不同寻常的反向兼并中的有趣性和商业妙计。NTL/Telewest实际上花一大笔钱买下了维珍移动公司——但我将成为最大的持股人，并会给整个公司打上我们的品牌名称和标志。我立刻把这视为释放维珍移动巨大潜力的方式，同时，我又能享受在市场上成为一家主要竞争者的乐趣。我以前做过这方面的尝试，曾经出价竞买第五频道（Channel 5，现在的“Five”），我知道这有多难。经过18个月的调整，2007年初，一份长达15页的概要才送到我这里。显然，从现在这桩交易的结构看，它的概要还需要多耗几页纸，但我一直倾向于简单概要，通过直奔目标，浏览要点，我能一眼看出一桩交易是否对我有利。
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在漫长的磋商过程中，我们只通过一家银行工作，甚至都没把消息告诉维珍移动公司的独立董事长，对这桩交易守口如瓶。但最终消息还是泄露了。《星期日电讯报》写道：“当詹姆斯・默多克听说这个消息时，他会被自己的牛奶什锦早餐噎住。这将是一场品牌之战——维珍对天空。”
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