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同样，势力强大的热那亚银行家和金融家在他们的鼎盛时代，也只占西班牙经济生活的一部分，而且还不是一个很大的部分。但是，他们人数不多，因而所获的利润相对说来显得很高，当时的人对此十分重视。1598年6月，热那亚的“金融家”想延长坎波城交易会的期限，以便让借到的钱在他们手里保留更长的时间。但是，布尔戈斯的商人——过去效忠他们，后来又变成他们的顽强的竞争对手——却加以拒绝。布尔戈斯商人解释说，在交易会的成交额中，向国王发放契约贷款的商人所占的比重低于一般商人，而且低得简直不能相比。这些申诉人还说：“实际上，我们可对国王陛下保证，与法令无关的商人在交易会应付的款项比与法令有关的商人要多得多。”472 这里所说的法令是1596年11月29日公布的法令。这段证词讲得很清楚，但没有转移我们关心的问题。商业集中显然在某些部门业已开始，这是个基本的事实。
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资本主义的集中
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企业的集中在16世纪是经常发生的事。但是，这种集中随着经济形势的演变突然减速或加速。在16世纪上半叶，各种经济活动飞速发展，富格家族、韦尔塞家族、霍希斯泰特尔家族和阿法伊塔蒂家族等大企业随之兴旺发达。473 在16世纪中期的衰退以后，情况发生了变化，企业的数量增多，而规模较小。商业投机的范围和可能性都扩大了。威尔弗里德·布拉雷兹474 在他有关佛兰德地区的专著中着重指出，为使小企业能面向广阔的世界，运输业必须独立经营，委托代理必须普及，经纪人的作用必须步入正轨和不断扩展，信贷必须变得更加简单易行，也必然更加冒险。1550年后出现的一系列破产都标志着经济形势的波动。
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在地中海，我们对资本主义的这些上层领域还看得不够清楚，热那亚的档案资料没有提供这方面的材料，这使我们无法作出圆满的解释。值得看到的是，商业、金融和银行的上层部门怎样依靠由中小商人和许多普通顾客组成的下层阶层。无论在那不勒斯还是在其他地方，假如没有在经济活动中如野草般孳生蔓延的小买卖，银行就无法生存。假如没有小客户的货物随船搭载，开往新大陆的船队会遇到重重困难。同样，假如没有西班牙和意大利的存款为“契约借贷”提供资金，菲利普二世的大规模的金融活动就绝不会取得成功。
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地中海地区从上到下的商业活动照例都以家族为单位，家族间的短期合伙很少能展期续约。合了又分，分了又合，这在一定程度上还是有效的。向西班牙国王放贷的热那亚商人事实上组成稳固的集团，虽然在1597年的普遍和解前，没有任何法律形式把他们正式结合在一起。他们三三两两地合作放贷，往往共担风险和分享利益。他们人数不多，结成了休戚与共的、紧密的阶级联系。人们常说他们“同气相求”，这就足以证明，他们构成了一个集团。对于某些活动的开展，联合并非势在必行，但相互的谅解同样有用。埃尔曼·克伦本茨对家系进行仔细研究，鲜明地揭示了在从阿姆斯特丹到里斯本、威尼斯和葡属印度的范围内，婚姻和亲属关系、友谊和伙伴关系所起的作用。在16世纪和17世纪之间的交接时期这些关系成了世界财富地理大变动的原因或结果。475
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以上习惯和处事方式也许说明了地中海不像北方那样感到有必要建立大公司，建立前途无可限量的股份公司。
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地中海船只的总吨位 476
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为测定地中海船只的总吨位，我们只掌握一些价值不大的估计数字。16世纪80年代前后，英格兰、法国、起义的尼德兰诸省和西班牙等每个国家都拥有船舶20万吨，其中尼德兰477 肯定多一些（1570年估计有22.5万吨），其他三国肯定少一些；西班牙有17.5万吨左右（1588年的估计数）478 ；法国和英格兰大大低于这个数字，但无法说出具体低多少。如果人们同意圣-古阿尔479 的估计，认为法国船舶总数为4000艘（他说是4000—5000艘），并且接受每艘为40至50吨的说法，那么得出的结果是：总吨位最低不少于16万吨。如果接受1588年480 英格兰船队的船舶为2000艘的说法，那么最大的数字是10万吨。不错，1629年，481 由于英格兰的航海事业飞跃发展，按照同样的计算方法，应该接受20万吨这个数字。因此，大西洋约有船舶60万至70万吨，其中不包括北方其他国家的船队，也不包括法国和西班牙在地中海海港的船舶。这并不重要。有关大西洋船舶的数字几乎不在我们研讨的问题的范围之内。
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我们现在试图计算16世纪最后30年地中海船舶的总吨位。首先，我们至多可把地中海船舶总吨位算作是西班牙船队的三分之一，即6万吨。威尼斯1605年的数字482 相当可靠，拥有大船19000吨，大小船舶总共3万至4万吨。我们且把拉古萨、热那亚、马赛、那不勒斯和西西里的船只吨位分别算为4万吨，把土耳其帝国的船只吨位算为以上数字的2倍，由此得出的20万吨这个数字，再加上西班牙的6万吨，就是地中海船舶的总吨位，略低于35万吨。归结起来，地中海有30万—35万吨；大西洋有60万—70万吨；二者相差并不太大，大约是1与2之比。一边是浩瀚的地中海，另一边是大西洋和世界七大海洋。注33 然而，地中海的航行比远洋航线的航行必然更加频繁。一艘拉古萨的船舶可以轻易地每年在地中海上航行2到3次。
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1570—1580年以后，许多北方船舶（也许有100艘，每艘100—200吨，总计为1万—2万吨）纷纷涌入地中海。是否应当把这些船舶算在地中海的账上？北方船舶加在一起，其总吨位约等于地中海船舶总吨数的十五分之一或三十五分之一。这是个微不足道的数字。我们也没有把柏柏尔海盗的100艘圆形船计算在内。这些船舶在17世纪初也许可达1万吨。
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尽管我们算出的30万—35万吨这个数字并不可靠，我们的计算却证实：1.地中海首先属于地中海的船舶和船员；2.北方船舶偶尔进入地中海，他们在地中海的出现并不改变地中海的结构。我们的统计已把这种结构的厚实程度显示出来；3.此外，北方船至少有一半是为城市和地中海经济服务的。它们在地中海上转来转去，从一个城市到另一个城市，接受货运业务，难得有一、二次通过直布罗陀海峡驶往大西洋，然后再从原路返回。我们不要夸大或者缩小这些船舶的作用。实际上，它们为富有的城市服务。这些城市过分富有，以致不愿一切靠自己动手。
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一个历史学家确有把握地提供了有关拉古萨船队的可靠数据：吨位：483 1570年，5.5万吨；1600年，3.2万吨。船员：3000—4000人。货运价值：1540年，20万杜卡托；1570年，70万杜卡托；1600年，65万杜卡托。年收入：18万—27万杜卡托。以上数字都以翔实可靠的资料为依据。但这些数字可以推广到整个地中海吗？如果可以，地中海的货运总值大致为600万杜卡托；收入大致为200万杜卡托；船员人数大致是3万。如果像拉古萨的情况那样，船员至少可得船租的一半，剩余部分按“股”由船主分成，那么，船员的平均年收入大约为30杜卡托，收入水平较低。但是这些工资削减船主的利润。船主需要保养和维修船舶：有时缺少一个舵、一根桅杆，往往很难找到，有时需要装货桶或者救生小船。此外，船主还要供应全船员工的饮食。船身保险费和出航保险费往往占资本的5%或者更多一些。如果水手和高级船员占的份额增加，如果船只的造价或售价以吨位为单位也跟着提高（在里斯本484 就是这样，在威尼斯485 也是这样），商业“资本家”就很可能放弃这种盈利很少的活动。收入为200万到300万杜卡托，这个数字相当可观，但在1万艘船中平分，每艘船的收入就很少了。如果我们计算无误的话，在威尼斯，船只的年收入仅18万到20万杜卡托，只够吃一顿饱饭而已。
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所有这些计算都没有把握，因为我们只知道很少几艘船的账目，有限的几页纸，威尼斯国家档案馆486 的一个小本以及关于威尼斯的“圣玛丽亚灯塔”号487 大帆船的一份清单（时间较晚，1638年）。这些文献资料虽然依旧存在，但要找到它们，还得有点运气。最后，我们的计算主要涉及大宗海运，而不是沿海的零星运销。仅仅这一点就会造成重大误差。然而，事实已经证明，16世纪末的海上联系是一项留给穷人或者赤贫从事的工作（几个富有船主除外）。只要大帆船在那不勒斯整装待发，随时都可派人到阿普利亚各港口招募船员，而且总能找到。488 船员在一艘船上至少勤奋工作了20年以后，结束其海上生涯，他们的位置往往被更可怜、更穷的人所代替。
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陆上运输
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根据西班牙的情形，我们已经指出，489 陆路货运量和海路货运量的比例差不多是1∶3。如果海运总值为300万杜卡托，那么，在整个地中海地区，单是陆运总值就为100万杜卡托。我从来不相信这个比例具有普遍的意义。但是，即使我们假定海陆运输的总量相等，货运总值600万杜卡托这个数字仍然显得太小，而且几乎荒唐可笑。我们已经看到，地中海的许多特征之一正是陆路众多，交通繁忙，因而必须把地中海的陆路货运纳入数量不大的货运总值之中。
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我们的计算必定存在误差。但是，运输者生活贫苦，这是毫无疑问的事。其中一方面有海员，另一方面有农民。农民除耕种土地、饲养牲畜和经营手工业外，也跑运输。我们有16世纪末关于莱昂王国490 的阿斯托尔加附近的马拉加特里亚赶骡人的详细资料。 这些“马拉加托人”穷极潦倒，即使到18世纪和19世纪，当他们发财致富后，仍然保留着以往的贫困面貌。菲利普二世统治末期，他们在坎塔布连港口装载鱼货，尤其是沙丁鱼，运往卡斯蒂利亚，然后从那里带回小麦和葡萄酒。他们从事的工作相当于今天的卡车司机。在16世纪，他们向卡斯蒂利亚的各个城市供应鲜鱼，已经起着惹人注目的作用。491 当人们对1561年和1597年的详细调查统计材料进行研究，并发现长途运输者把牧业、农业、手工业和商业同运输业结合起来时，整个问题就清楚了。那些只限于从事运输业的人是穷人，例如年轻的胡安·尼埃托就是这样，“他主要出卖劳力，而并非投资谋利”；从事倒卖活动的二道鱼贩生活相当富裕。
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那些一直处于贫困边缘的运输者，不仅是运输者，也是农民，也是手工业者。在16世纪以后很久，在整个地中海地区，在整个欧洲，依然是这种情况。17世纪，从佩凯盐田向瑞士各州进发的盐船沿罗讷河逆流而上，在塞塞尔附近停泊。车辆然后把盐一直运到日内瓦。但这些运输要根据播种和收获的情况而定，因为只有在农闲时，农民才有车辆进行运输。492 因此，当时的运输业很难脱离开农民的生活节奏，甚至还往往很难脱离开小城市的生活节奏。小城市从运输中得益匪浅。菲利普二世统治初期的卡塔赫纳主要就是作为一个大车运输城市出现的。493
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总之，海陆运输门类繁多，费用低廉，水手和骡夫从交换中得到的好处积少成多，因而乐此不疲，每个人顺便都为自己贩卖货物。原来与往往还很原始的经济相联系的运输者开始接触到了货币经济。当他们回乡经商时，他们的中间人身份肯定使他们处于有利地位。然而，总的说来，16世纪的运输价格仍然是便宜的，而且随着时间的推移，显得越来越便宜，运输者的报酬跟不上价格的上涨。494 毫无疑问，贸易因此受到推动促进。
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国家是16世纪最大的企业家
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在16世纪，国家越来越掌握着国民收入的集中和再分配；国家通过税收、出售官职、公债、没收等手段，控制着“国民生产总值”的很大一部分。既然预算大体上根据经济形势和物价起伏而浮动，国家在许多方面有效地起着控制作用。495 国家在经济生活中的地位蒸蒸日上，而不像约瑟夫·熊彼得496 设想的那样，只是偶然起作用的因素，或者只是不合时宜的力量。不管国家自己是否愿意，它是16世纪最大的企业家。大量耗费人力财力的现代战争取决于国家。同样，大规模的经济活动也取决于国家。例如，以塞维利亚为基地的“西印度之路”，里斯本和东印度之间的联系，都由“印度商行”，即由葡萄牙国王承担的。
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“西印度之路”与威尼斯商船制度大同小异，这证明国家资本主义的形式并不是初次尝试。国家资本主义在地中海地区依然相当活跃。威尼斯的兵工厂497 以及加拉塔的兵工厂都是当时世界上最大的制造厂。当时基督教国家和伊斯兰国家的所有的造币厂498 也都隶属于国家。在基督教国家，造币厂的生产常常由官员直接管理。在土耳其帝国和阿尔及尔摄政管辖区，造币厂交私人承包经营，但置于国家的严格监督之下。到16世纪末终告末日来临的公立银行也隶属于国家。这个问题我们以后还要谈到。然而，这里所说的是城市国家，或者说，为城市国家开辟道路的、以城市为主的国家。领土国家还要等相当长的时间。领土国家的第一家银行事实上应算1694年的英格兰银行。499 1583年菲利普二世没有接受佛兰德人彼得·旺·奥德格尔斯特的意见。500 后者劝他创立国家银行，但白费力气。
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虽然没有国家银行，但“公营”企业还是很多的。正如一个历史学家所指出的那样，教皇政府在托尔法和阿卢米埃尔开设大型明矾采矿工场，几乎是真正的“工业联合企业”。501 土耳其政府推行经济统制比其他国家更积极，曾兴建了许多工程。苏莱曼尼埃清真寺502 的迅速建成，就是一个很好的例子。关于这项大型工程，我们有一篇最新的很好的研究文章。如果把西方的国家资本主义扩大到公私合办的建设项目，例如建造埃斯科里亚尔大寺院（其建筑技术闻名遐迩），可以列举的成就为数更多。503 通过所有这些活动，国家把收进国库的货币重新投入流通领域。迫于战争的需要，国家有时收入不敷支出。战争、建设和兴办企业对经济的刺激要比人们想象的更大。当金钱堆积在国库时，堆积在西克斯图斯五世在圣昂热城堡504 的金库、威尼斯造币厂的金库或者苏利在巴黎的制造局金库时，灾难就来临了。
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作了这些说明后，如果要计算国家的财富，困难就不会太大了。关于国家的预算，我们了解的情况已经很多，而且还可以毫不费力地了解得更多。将近16世纪末，根据已知的国家预算，我们可记下以下数字：卡斯蒂利亚900万金币；505 亨利四世的法国500万；506 威尼斯及其领地390万；507 土耳其帝国600万，508 即2400万预算开支，由3000万居民分担。如果我们把后一个数字乘以2，得出地中海约有6000万居民的基准数，预算金额也就势必达到4800万金币的水平。照这种算法，每人每年向君主提供不到1杜卡托（另加1杜卡托，付给领主）。
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这个数字同前面粗略估算得出的巨大数字相比，肯定显得很低。国家这个庞然大物要求自己单独占整个历史舞台。预算数字居然如此之小！然而，这些数字可能是我们所有的计算中最准确的。应该指出，所有的国家，包括土耳其帝国在内，都已经摆脱了非货币经济的束缚。国家每年从货币流通中“抽血”，而货币流通比商品流通速度更快。与此同时，我们迄今所作的估计却是把很大程度上脱离开市场经济的经济活动折合成货币计算。国家具有现代经济的灵活性。刚刚诞生的现代国家百废待兴，尚不足以胜任其任务。无论打仗、收税、管理大事、进行审判，国家还不得不依靠工商业者和力求提高自身社会地位的资产者。这本身正是国家欣欣向荣的标志。卡斯蒂利亚是一个极好的例子，那里的商人、大领主和律师，每个人都向国家投靠，追名逐利，互相竞争。这几乎也是一场劳动竞赛。财政会议和财政总署中职位最低的书记员向国王和当局效忠的报告和信件，以及旨在谋求私利的各种请求或检举揭发，都是我们可以见到的证据。
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至于国家崛起是不是件好事，这个问题至今仍在讨论之中。不管怎样，正如大商人灵活的资本主义一样，国家的崛起是不可避免的。财产的空前集中对君主有利。4000万到5000万金币（这个数字不是假设的而是真实的）毕竟是个重要的经济杠杆。
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