1706827750
至于兵力、机动力、通信力、侦察搜索、后勤补给等要素，内线作战一方并不需要形成明显优势甚至略居劣势，仍可通过巧妙的机动、指挥及对地形的利用予以弥补。又因为内线作战者是在己方业已控制的地域内战斗，所以较易于解决侦察搜索和后勤补给问题。除非对方占有极大之物质优势，或双方武器存在代际差异，否则内线作战远较外线作战易于取得成功。
1706827751
1706827752
由此可见，从实施上讲：外线作战是一种较难实现，但如能实现则战果较大的主动战法。内线作战则是一种较易实现，但必须等待对方沿外线分兵后才能顺势采取的被动战法。
1706827753
1706827754
立足前述理论基础，再回到战争史的实践中，就会发现：
1706827755
1706827756
在农业文明时代：（1）技术变革周期缓慢，社会富余财富也有限，外线作战往往只有依赖于压倒性的物质优势才能完成。（2）这一时期军队的后勤能力和武器杀伤效能均很低下，过多兵力集中在一起，只能引发后勤灾难。故而数量占极大优势一方往往主动采取外线机动，以令敌军顾此失彼。《孙子兵法》中关于十围五攻的记述，虽然只是泛化的比喻，却已形象揭示了个中特质。如三国后期，魏灭蜀、晋灭吴之战，都是依赖压倒性兵力、物力优势取得外线作战胜利的典型案例。
1706827757
1706827758
进入工业文明时代后：（1）战争成本不断攀升，军队规模严重受到财政能力的局限，很少有国家能组织起五到十倍于敌的优势兵力作战。（2）技术变革周期越来越短，如何抢占科技制高点，在关键领域形成有利于我的技术代差，进而形成战斗力的五倍到十倍优势，才是新时代克敌制胜的关键。外线作战亦然。
1706827759
1706827760
1706827761
1706827762
1706827763
在19世纪，铁路与电报的出现造成了前所未有的交通、通信革命，极大提升了军队的战略机动力和战略通信力。但如仅从战斗本身看，在交战双方握有相同技术的前提下，这两种新技术都是更有利于防御方而非进攻方。这一点在美国南北战争中表现得最为明显。铁路使战败一方第一次可以在短期内实现大空间兵力转移，从而将一次会战失败的恶劣影响降到最低。而攻击方却无法利用这个好处，因为火车不能离开固定轨道，只能用于战略机动，而一次会战后陆军却必须在作战和战术层级，进行越野运动方能收到扩大战果之效。又由于铁轨与路基很易于被破坏，利用铁路作战略性追击的可能性也很小。同时，电报的出现也有利于会战中的失败一方。因为电报必须借助于固定的电报线，其铺设总是难以跟上剧烈的战场运动。可是，失败一方却可以通过电报及时获知战果，迅速形成新防线。
1706827764
1706827765
但是，普鲁士陆军的总参谋长老毛奇却看到了另一种可能，他将铁路、电报与参谋本部的组织、新式兵役动员体系结合在一起，形成了如左行为链条：
1706827766
1706827767
换言之，普军在德意志统一战争中，之所以能依靠外线作战连续获胜，关键既不在外线作战本身，也不在单纯的铁路、电报，而在于一种全新的组织力量。正是这种组织优势，使普军得以从动员的那一刻起就走在了敌军的前面，形成了机动力的不对称。等到战后列强纷纷效仿普军，都组建了参谋总部和战略性铁路—电报网，并在此基础上都形成了新式动员模式后，德军之优势即大大缩水。而铁路、电报更有利于防御方的优势则不断被强化。施里芬计划失败的根本原因即在于此。
1706827768
1706827769
一战后，德军利用内燃机革命形成全新的战术机动优势，又利用无线电技术形成全新之战术通信优势，同时以空中优势压制敌军之战略机动能力，从而再度获得机动优势，从而复活了外线作战，此即震撼世界之闪电战。
1706827770
1706827771
但是，一旦敌手也掌握了类似的技术手段和组织模式，德军之外线作战即再次失效（最典型者就是1943年库尔斯克突出部会战与1944年西线突出部反击战）。新技术革命对战争的影响也不再体现为单方面的闪电胜利，而是大纵深攻击对大纵深防御的新平衡，而防御方一旦抗住攻击，就会适时转入大纵深反击，战争也随之呈现出更猛烈的消耗战特征。这一点在二战中的东线战场体现得尤其明显。
1706827772
1706827773
值得注意的是，二战中英美联军在西线通过发挥科技与物质优势，形成了新的机动不对称。盟军以制空权限制敌军之机动（既限制战略机动，又限制作战、战术机动），同时保障己方之机动自由，从而以机动力之不对称确保作战优势。此即日后“空地一体战”之前身。[39]
1706827774
1706827775
由于美国将此种科技、物质优势一直保持至今，且：（1）核武器的存在极大限制了大国间的军事冲突；（2）美国和其他国家的相对科技优势有愈来愈强的趋势；（3）卫星、网络、电子、航空航天技术的突飞猛进，使美军在侦搜、机动、指管、火力等多方面形成全面突破，造成传统的平面化固定战线消失。这就极大地压制了大陆军国家的陆战优势，甚至极大地压制了陆战学说本身的发展，无形中割裂了现代陆战研究和传统陆战研究的联系，连带也使得当今之军事研究者多忘记19世纪陆战之实质。而一旦弄清了其中关键，就不难发现，日军向德军的学习，恰恰带有严重的有形无神、食洋不化的弊病。
1706827776
1706827777
1706827778
1706827779
1706827780
复盘甲午：重走近代中日对抗十五局（修订版） [:1706823488]
1706827781
复盘甲午：重走近代中日对抗十五局（修订版） 第三节 日军视角的检讨
1706827782
1706827783
近代日本陆军最严重的缺陷就是，始终没有建立起完备的军事学说体系。在大战略、战略、作战三个层级的缺陷尤其明显，连带对其最着力之战术体系的发展也造成了巨大的限制。
1706827784
1706827785
以平壤之战为例，日军在这一战中的打法显然模仿自德军，希望能通过分进合击达成围歼态势。这个计划如能实现，必能将清军最精锐之兵团悉数歼灭。但事实中恰恰很难实现，因为同样明显的事实是，日军从未认清：外线作战之成功，端赖于能在兵力、机动力、通信力、指挥管控、侦察搜索等五个方面形成尽可能多的不对称优势，从而达成较辉煌之战果。从这五个角度审视平壤之战中的日军，就会发现：
1706827786
1706827787
1. 兵力不占优势
1706827788
1706827789
如前所述，此战日军兵力并不占有明显优势，分兵后每路日军面对清军主力时甚至明显呈兵力劣势。
1706827790
1706827791
2. 机动力不占优势
1706827792
1706827793
日本在铁路和动员制度的建设方面均远胜中国，所以才能在战争初期的动员上全面压倒清军。无奈日本是一个岛国，而非德意志那样的大陆国家。在中日两国陆地并不接壤的情况下，日军虽可利用本土之铁路网进行动员集结，但却无法直接形成作战部署，而必须借助海运力量进行弥补。但日本的海运能力恰恰非常有限。[40]海军在未能取得制海权的情况下，对拓展朝鲜西海岸运输线执审慎态度。陆军虽提出希望能开辟大同江运输线，但却被海军拒绝，直到大东沟海战之后，海上形势明朗化，日本海军才敢启动大同江运输线。[41]而一旦进入朝鲜境内，日清两军都只能依赖徒步、骡马行军。（朝鲜境内只有汉城和仁川间有一小段铁路，根本无法用于对平壤作战。）无论是和德意志统一战争中的普军相比，还是和二战初期的德军、二战后期至今的美军相比，日军都显然未能形成机动力的不对称优势。
1706827794
1706827795
野战后勤的困难，进一步放大了日军的机动力缺陷。
1706827796
1706827797
朔宁支队刚一出发就面临粮食危机，下辖两个大队的指挥官，一个“因缺乏粮食而喝粥数次”，一个“以携带之干饭才免于受饥”。行军途中，不仅人烟稀少，难以充足筹粮，甚至想找到可供支队住宿的房屋都很难。只好一路宿营。9月9日拂晓，朔宁支队开始向三登前进，正午12时抵达柳绿河，河宽约90米，渡船却只找到两艘。全军渡河完毕已是次日凌晨4时。偏巧这天“从清晨起浓云密布，大雨油然欲滴，午后，电光一闪，雷声隆隆，骤然暴雨袭来，士兵们站在雨中呆等渡船，不仅戎装全被湿透，又有秋风吹得极冷，有人以河滩上的石头作枕度过一夜，行军极苦难。昨日之晚餐，今晨才勉强吃到，其辛酸不可名状”。而周边之朝鲜官民又普遍倾向清军，“沿路人民皆模仿官吏之作为，可谓全是清军的同伙。因此，当地人民闻我军进军消息，皆挑起行李，不知远逃何处去了，沿途几乎没有人影。尤其是三登，县令以及县民，全都匿迹，仅有二三老太婆，无力运走行李，又不忍舍弃衣物、家具而去，悄然站立屋檐下，祈求饶其一命。”[42]
1706827798
1706827799
师团主力同样因渡河问题而大大延误进军时间，日军在大同江上的十二浦渡河，该处河宽900余米，日军侥幸在上游找到25艘渡船，并在9月10日就派出工兵去做渡河准备。但是，该处河宽流急，渡船一次往返快则2小时，慢则4小时，11日当天只完成了第一行进团队步兵的渡河，“炮兵空等至次日”。12日，“第二行进团队也到达十二浦。但因渡船不足，加之船只破旧，渡江二日，多数渡船破损，不堪使用，这些船只无论如何也不可能把全军渡过江去。因此，官军把大小行李、驮马留在黄州，把炮兵梯队留在渡口。”如此直到13日，仍未完成渡河任务。而已经渡河的部队在前进中又相继遇到新的河流。“因此，行进甚迟缓，耗费了许多时间。士兵们连睡觉的时间也没有，呈昼夜兼程之状。”由于“兵站线不继，粮食极缺，师团长本人也有数日没有米吃，仅食小米充饥。”当主力部队抵达距平壤约十六公里的沙川时，步兵一个大队和炮兵一个中队等后续部队仍未渡过大同江。[43]