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湖广总督瑞澂同时接到岑春蓂的电报，请求辞去巡抚之职。尽管岑春蓂绝没有与长沙绅士们有过沟通，但两份电报在目的上是契合的。这两份电报令瑞澂感到震怒，他没有答复其中的任何一份而是一味的致电北京，要求将岑春蓂从速革职。岑春蓂治事无方，地方劣绅干涉用人，这为之后的惩处与清算埋下了伏笔。
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岑春蓂逃出巡抚衙门后，庄赓良在顽固绅士们的支持下以布政使的名义护理巡抚，但城内局势仍处于失控之中，一些学堂、商店甚至巡警局被焚烧，其中也少不了类似活动中惯有的抢掠行为。为尽快平息风潮，庄赓良亲自坐着绿呢大轿上街巡视，他派出衙役们扛着高脚牌打头阵，牌上写着十六个大字：“众绅公议，平价伸冤，藩台担任，诸君请退”。为达到更好的效果，或许也有手下扮成群众演员沿路高呼“庄青天”，庄赓良则顺势下令平粜，做出恰当的亲民状。
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但在14日晚，一些教堂、洋行与外国人住宅遭到袭击，在夜色的掩护下，外国人并没有受到生命威胁，但其中的一些建筑被无情的焚毁。尽管当晚的行动看起来离奇的克制，但还是引发了新当权者的极大惊恐，因这样的排外行为很容易让人想起十年前的拳民运动及由此带来的巨额赔偿和严厉的政治惩处。次日，街上再次出现巡街的牌示，不过这一次不再是文绉绉的十六字而改成了恶狠狠的“放火捣乱者，就地立杀无赦”，扛牌的人也换成了全副武装的巡防营士兵。
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据目击者称，当天上午长沙某兵备道带着大批的兵警上街，走在最前面的刽子手，左手拿着滴血的大刀，右手拎着一颗血淋淋的人头，据说是因滋事而被当场拿获枭首的。这样的杀戮在之后的几天发生了好几起，事态也渐由此转为安靖，一场风波被这样平息了下去。
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正当庄赓良和绅士们长出一口气时，朝廷的一纸电谕令他们瞠目结舌：岑春蓂被革职系意料之中，但庄赓良非但未能如愿以偿的接替巡抚之职，反而与其他一些稍低级的官吏一同被革职；“四大名绅”王先谦、叶德辉、孔宪教、杨巩被革除功名和候补官职，罪名是“囤积谷米、教唆风潮与妄图指定私人担任公职”，他们同时被禁止在嗣后干涉地方事务。
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湖广总督瑞澂将本次事件归咎于湖南的民风和当地的“劣绅”，其中特别指责王先谦最初阻挠官府“义粜”，后又公开发电要求撤换巡抚，“殊属不知大体”；叶德辉被指为“积谷万余石，不肯减价出售，实属为富不仁”。事后，王先谦和叶德辉都有自辩，叶称其“兄弟四房，收租仅及千石，此有粮册可稽”，因此是否出售并非他一人可以作主。处分案发布后，叶德辉还不无自嘲的称“愧居王后，耻在杨前”，因王先谦的地位很高，而杨巩不但吝啬自私，而且几乎就是个流氓。
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饥民是点燃“抢米风潮”的最初发动者，但他们并不是这一事件的主导力量。在汹涌的人群背后，不乏一些对政府不满并有意要颠覆清王朝的会党分子，譬如那位飞身上房将巡抚衙门点着的好汉，显然是个中人物。作为这次活动的主力，有必要特别提到长沙城内建筑业的那些匠人们（包括木匠、石匠、漆匠等），他们因技艺陈旧的原因而未能参与官府的新政工程如学堂等，这也是那些新式建筑被有意识的焚毁的一个重要原因。
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参与风潮的人群并不局限于饥民、会党分子和匠人们，一些被西方工业冲击而生计日艰的手工业者，还有与义和团同样思维的狭隘仇外的民众，这些人都是积极参与者。另外，一些对现状不满的无直接利益者也在从众心理的驱策下进行了一次痛快淋漓的宣泄，这也是本次风潮多样化的一个体现。从某种角度来说，长沙抢米风潮是清末各阶层各种不满情绪的一次大展示，也是冥冥之中王朝即将崩塌的一次预演。
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晚清原来是这样：历史中国·1840-1912 三十二、皇帝的香案：假保路干掉了真铁路
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2010年8月18日，湖北宜昌至重庆万州Ⅰ级电气化干线铁路在恩施铺下最后一段铁轨，据铁四院副总工程师苗德海披露，宜万铁路在101年前即已开建，其前身为1909年由詹天佑主持开建的川汉铁路。因众所周知的原因，宜万铁路从宜昌往秭归修了20多公里即无限期停工。如今，宜万线已通车，但这条在中国铁路史上修建时间最长并引发革命的铁路，其延宕百年的命运，何尝不是近代中国的一个缩影。
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大体上说，清末的铁路政策始为“官商合办”，继以“商办为主”，最后推行铁路“国有化”，而正是这个“国进民退”的政策异动诱发了“保路运动”并为清朝覆亡埋下祸根。当然，就清末铁路状况而言，盛宣怀在1911年初上任邮传部所提出的“国有化”政策尚称得上是对症下药，因铁路建设周期长，投资大，商办铁路公司“一无资金、二无经验、三无技术”，结果“奏办多年，多无起色”。与之形成鲜明对比的，借助外资修建的铁路大都资金充足，建设速度有保证，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线均顺利竣工，反倒是那些商办铁路“后路未修，前路已坏”，相继陷入困境。
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资金不足是商办铁路的最大问题，譬如粤汉铁路广东段须投资近3000万两，实际募集一半不到；湖南段须投资2500万两，实际只筹集五分之一；四川筹集的资金最多，但也只相当于川汉铁路西段（成都至宜昌）投资的六分之一。另外，这几个省为集股，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，徒增负担。值得一提的是，各铁路公司的内部管理极为混乱，职员的侵蚀挪用司空见惯，如1903年成立的川汉铁路公司，数年下来，尚未修一寸铁路，账目却已是堆积如山。如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月。
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1911年5月5日，都监察院给事中石长信上了一道关于“铁路国有化”方案的奏折，其中将全国铁路分为干路、支路，这与盛宣怀的主张不谋而合（或为盛宣怀的授意）；5月9日，即“皇族内阁”成立次日，清廷以上谕的形式宣布了“铁路国有化”政策；5月20日，盛宣怀与德、法、英、美四国银行团签订600万英磅（合白银约4800万两）的借款协议；5月22日，清廷任命端方为粤汉、川汉铁路督办大臣，并令湘川两省停止征收“租股”。
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平心而论，这次的借款协议还算合理，因当时中国也确实无法筹集到如此大数目的资金，而根据1910年的一份日方报告，中国钱庄的平均利率都在12%到15%，因而本次借款5%的利率并不算高。当然，外国资本家并不是来中国搞慈善事业，只不过当时国际资本充足，其国内存款利率比5%还要低，因而对中国借款仍旧有利可图。按协议，本次借款40年内归还，以湘川两省的百货厘金、盐厘金等合计520万两作为抵押，这尚属正常的商业行为。另外，借款协议中还约定，铁路建造与管理权归中方所有，中方自行选派三名洋人总工程师，其委任、辞退有关人员须经中方总办同意，铁轨须使用汉阳铁厂的产品，其他原料也应优先购买中国原料或产品。
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抛却历史的有色眼镜，这次的铁路建造借款协议大体上是一种互惠的商业性行为，这与过去列强动辄攫取铁路的经营管理权、铁路周边的矿产开采权等严重损害中国主权的前例有所不同（如中东铁路、胶济铁路等）。更重要的是，这次的借款协议没有其他的政治性附加条件，盛宣怀自称在谈判中竭尽全力，亦非虚言。
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盛宣怀是个精明的商人，但他不能算是一个合格的大员，因其上任邮传部尚书后仍惯用商人的思维而不是公共政治的角度去处理问题，譬如这次推行铁路“国有化”政策，他不是一开始就亮出自己的底牌以示诚信，而是讨价还价，有意给各省督抚设套。
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盛宣怀抛出的第一套方案是，将川粤湘鄂四省铁路公司的资金冻结，原有股票全转成国家股票；遭到反对后，他又拿出第二套方案：愿意领取国家股票的按六厘支息；不愿意转为国家股票的可按入股价格退还现银，但要在5年之后才开始退款，15年内返还完毕。这个方案，自然又遭到了股东们的抵制。最后，盛宣怀提出对各省区别对待的第三套方案：广东铁路公司的股东先返还原投资现银的60%，剩下的40%转成国家无息债券，日后择期还清；湖南及湖北铁路公司的商股按原值返还现银，另外少量的米捐、租股、赈粜捐款转为国家保利股票，年息六厘。
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从实际情况来看，广东铁路公司的亏损很大，因而股东们拿回六成的现银已感满意，剩下的四成虽无利息，但日后也会返还；湖南、湖北的铁路公司亏损不多，商股数额也不大，全部退还，待遇最优，至于米捐、租股、赈粜捐这些公股性质的股票，收取人与利益代表实际上都是当地政府，因而反对者寥寥。一位外国研究者评价说，“鉴于情况的复杂以及每一个铁路公司实际上已破产的事实，政府的建议看来不仅是合理的而且是宽宏大量的”，湖南、湖北、广东三省的股东们没有从投资中赚到钱，但毕竟要回了自己的本钱，由此也未掀起大的波澜。
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四川就不一样了，因川汉铁路公司的情况远较他省要特殊而复杂。按1906年的勘测，川汉铁路全线（成都到宜昌）约长2400里，需投资白银7200万余两，而川汉铁路公司成立后，其募集的股资又分四种：
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一为商股，即士绅们直接出钱认购的股份；
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二为官股，即政府公款入股；
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三为租股，凡年收租十石（约1200斤）粮食以上者均按其当年实际收入的3%抽取“股金”，实则是“以税代股”；
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四为公利之股，即铁路公司经营其他项目获得的收入转为资本金。
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