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中式马车
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这种交通方式，与两千年前孔子周游列国，几乎没有区别。
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当然也可选择坐船。1894年9月28日，中日甲午战争爆发之后，慈禧太后命翁同龢秘往天津，与李鸿章商量和战大局。翁同龢带着三个男仆和一个打杂的下人微服出行，早晨过崇文门到东便门，再到二闸，雇舟经平上闸、平下闸、普济闸，中午抵通州上岸。下午至盐滩觅一小舟，顺流一百里，黄昏到达马头。次日寅初船行，天明过香河，辰初过红庙，辰正过河西务，午过蔡村，未正抵杨村，抵暮过王新店，戊初泊北仓。第三日卯初，船再开驶，日出过丁沽，辰初抵达天津吴楚公所，全部行程二天有半。[3]
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而在地球的另一端，自1820年代，蒸汽火车在英国被发明并投入商业使用。现代火车之父乔治·史蒂芬森（George Stephenson）出生于1781年，自幼家贫，没钱念书。他17岁去煤矿做工，自己花钱在夜校学习了读写，此后辗转多个矿井并逐渐成为蒸汽机械方面的专家。1814年，史蒂芬森设计了他的第一台蒸汽机车用来运输煤炭。在之后的数十年间，他提出标准轨距的概念，还为多条铁路设计了蒸汽机车并不断改进技术。1829年10月，利物浦至曼彻斯特的铁路接近完工，铁路公司的董事们组织了一场比赛，以决定谁的蒸汽机车将用来连接当时英国最重要的工业城市。共有五名参赛者参加了这场蒸汽机车早期发展史上的重要比赛，史蒂芬森亲自驾驶他的“火箭号”（Stephenson’s Rocket）以30英里的时速成为唯一完成全程的胜利者。此后，火车极大地推动了经济的发展和人民的交往，铁路作为那个年代最有诱惑的投资标的，在欧洲和美洲大陆被快速地推广开来。
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铁路之父史蒂芬森
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1830年代英国火车头
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1865年2月12日，总理衙门致函各地封疆大吏，谈及海外各国公使，都在推动中国铺设铁路、架设电报线，而被中方婉辞。“中国地势与外洋不同，倘任其安设飞线，是地隔数千里之遥，一切事件，中国公文尚未递到，彼已先得消息，办事倍形掣肘。如开设铁路，洋人可任便往来，较之尽东其亩，于大局更有关系。”总理衙门要求，嗣后各国领事如有向地方官请求立电线开铁路等事，须“力为设法阻止，以弥衅端而杜后患”。并要各地大员表明态度。
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在总理衙门大臣看来，铁路、电报若在中国使用，得益的是外国人，于中国不仅无关，还要受其伤害。一个月后，江苏巡抚李鸿章回信，表示“铁路费繁事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”。江西巡抚沈葆桢也说：“平天险之山川，固为将来巨患；而伤民间之庐墓，即启目下争端。”李、沈都是当时巡抚中的后起之秀，但他们对待铁路，均持保守态度。
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两广总督毛鸿宾亦回信表示：
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开铁路则必用火轮车，方可驰骋如飞。无论凿山塞水，占人田业，毁人庐墓，沿途骚扰，苦累无穷。而此路一开，遂专为外国火车独行之路，中国车马既难与之并驾齐驱，更不堪其横冲直撞，势将断绝往来，商民交困。诚如指示，于中国地方大局种种关碍，实属断难准行。且内地股匪未靖，伏莽滋多，遇此等惊世骇俗之举，乘机煽动，作梗生端，即外国人之在中国者，亦断不能平安无事。而设此铜线、铁路，需用数百万巨项，岂不徒事虚糜，是于外国人亦有损无益。去年接晤英法各国驻广领事，曾经闲谈及之，当即将中国地势民情与外国大不相同之处，并中外均有不便各缘由，详细开导，切实指陈；该领事等似颇领会，俱各俯首无词。本年迭次会晤，无复以前事为言。……但不可不预为之防。现已遵照钧示，密饬所属，随时体察，实力阻止。[4]
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这些中国官员，生平尚未见到过火车，却很有把握地断然认定铁路不合中国国情。山川墓庐等等，用今天的话来讲，就是环境保护，人与自然、祖先的和谐相处，如此高妙的话题，成为反复用来论证或搪塞的理由。毛鸿宾声称，经他“详细开导，切实指陈；该领事等似颇领会，俱各俯首无词”，则是天朝官员惯有的自说自话的一面之词。
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年底，总理衙门收到英籍总税务司赫德呈递的建言《局外旁观论》：“矮人立于长人肩上，所见必远于长人。庐山真面，惟在山外者得见其全”。中国通赫德劈头就用了李白诗句的典故，他写道：“凡有外国可教之善法，应学应办。即如铸银钱以便民用，做轮车以利人行，造船以便涉险，电机以速通信。外国之好法不止四条。然旁观劝行之意不在此，系在外国日后必请之事。”[5]赫德所陈请者，为现代化国家之重要基础，即金融、铁路、造船、电信，但依然未获清政府的关注与重视。
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1866年3月5日，英国驻华使馆参赞威妥玛（T．F．Wsde）向清政府递交了他在英国公使阿礼国（Sir．R．Alcock）策划下撰写的另一份建议书《新议略论》，提到“各省开设铁道、飞线，以及五金、煤炭各厂开采，水陆各军安设操练，中华用项不足约请借贷，医学各等项设馆教习，以上各等新法，中国如欲定意试行，各国闻之，无不欣悦”。外国人再次鼓励中国政府推进现代化。威妥玛解释理由说，以上各事，中国一欲试办，就会邀请外国人相帮，以外国人担任税务司管理中国海关的经验看，海关主权依然在中国手中，对中国未必有损。又说从此内地容易治平，外国人往来通商居住，易得保全。[6]
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总理衙门对外国人的这些建言一概不予理会，认为“恫吓挟制，均所不免”，其之立意，是“目前无可寻衅，特先发此议论，以为日后借端生事地步”。[7]
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二
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光阴荏苒，十年时间匆匆过去了。
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在这十年中，李鸿章、沈葆桢分别创办了江南制造局、福建船政局，成为中国洋务自强的领军人物。
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在这十年中，德法之间打完了普法战争（1870—1871），战争初起的十四天里，德军用铁路将38万军队、11.4万匹马、855门火炮和9500辆客货车运往德法边界，这种战争动员和兵力投送能力，给世界留下深刻印象。德国驻华公使巴兰德（M．Brandt），也将这一信息通报给了中国领导人。[8]普法战争中铁路的运用，代表着蒸汽机时代陆权的重新兴起。对应于蒸汽机带来的坚船利炮和海权勃兴，铁路使得部队实现了六倍于拿破仑时代的移动速度，并使得军队在战场上能够长期坚持，从而造成战争形态、规模和时空概念再次重新改写。
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李鸿章对西方铁路的观念，也是在这几年中转变的。我们目前看到李鸿章最早转向支持建造铁路的文献资料，是他1872年10月12日写给丁日昌信中的一席话：
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电线由海至沪，似将盛行，中土若竟改驿递为电信、土车为铁路，庶足相持。闻此议者，鲜不咋舌。吾谓百数十年后舍是莫由，公其深思之。前上轮船疏，以裁沿海师船，试开煤铁矿，总署已不敢置议，梦梦可知。滇回乞师于英，未闻有密助军械之说。俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆、甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇、蜀。但自开煤铁矿与火车路，则万国缩伏，三军必皆踊跃，否则日蹙之势也。[9]
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李鸿章和丁日昌当时不知道，两天之后，日本第一条铁路京滨铁路投入正式运营。京滨铁路连接东京与横滨，全长29公里，共建有6个车站、22座桥梁，全程运行53分钟。而在此之前三个月即6月12日，21岁的明治天皇已经试乘了品川至横滨的试运营段，对于现代铁路留下深刻的印象。明治维新中，日本大力推行“殖产兴业”，特别认定铁路是现代化的重要工具。1871年11月，政府首脑岩仓具视在赴美国考察写给国内的信中说：“有识之士说美国富强，铁路的功绩占十分之九，欧洲各国也如此。”随后，1874年5月，大阪—神户铁路通车，1879年2月，大阪—京都铁路通车。从1870至1885年，日本工部省“兴业费”（即官营企业投资）总额为2970万日元，其中铁路投资1430万日元，占百分之四十九。[10]日本在铁路建设上，早已走在中国的前面。
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