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但我们可以确定的还有其他内容：马匹也在印度西北部装船。尤其在后来的时代，我们得到线索，表明马匹被运往喀拉拉，有时甚至运往更远的斯里兰卡方向。有些马匹产自印度西北部，但即使在那时，估计也有一些马是通过海运从阿拉伯－波斯地区运过来的。
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在这里，一个更普遍的问题出现了：在某些时期，人们是否更倾向于使用马拉巴尔沿岸航线往来于印度和西亚之间？在另一些时期，是否不得不走偏南的航线穿过大洋？我们很难为这个问题找到明确的答案，但至少在某几十年中，印度西北部的军事冲突导致了航海者更频繁地采用第二种方式。凭借其地理位置，马尔代夫和拉克代夫也许曾被视作阿拉伯海航线上舒适的“避险区”，所以我们也必须考虑到这块区域。不过，这可能只涉及喀拉拉和阿拉伯半岛及东非之间的运输，而与印度西北部和西亚之间的交通无关。
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阿拉伯半岛和哈里发帝国的诞生
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在7世纪的前三分之一时间，阿拉伯半岛处于拜占庭帝国和萨珊王朝的影响之下。萨珊王朝同时还控制着波斯湾的贸易。阿拉伯半岛的原材料关乎两大帝国的利益。就这样，萨珊王朝经常从那里购入铸币所需的白银。同样受欢迎的还有哈德拉毛地区的乳香，它们通过海路被运往印度和远东；相反，埃及和叙利亚方向的运输则依靠阿拉伯半岛西岸的陆路，或者海陆结合。在这方面，吉达和麦加周边地区扮演着核心的角色，毕竟大多数运往西北的货物都要经过此地。
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阿拉伯书法，展示了一艘带桨的船
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在阿拉伯半岛上，有些群体可能已经不再愿意忍受当时分别在东方和北方与他们毗邻的两大强国的存在，这主要是因为国际贸易的根本利润都流入了萨珊王朝和拜占庭帝国的腰包。至少若干阿拉伯部族的快速崛起—我们在7世纪初观察到了这种景象，尤其是在麦加附近—有时可以归因于对统治他们的“列强”的不满。不过，纯粹的宗教原因和同时在上述阿拉伯群体中开始的从游牧到定居状态的过渡，可能也推动了他们的兴盛。同样，随着众所周知的伊斯兰教的诞生，半岛西侧出现了一个新的地区性权力中心，这使阿拉伯人得以在短短数年之内就具备了向北方和东方推进的能力。这种扩张的可怕生命力是众所周知的：640年前后，它就使萨珊王朝陷入了极为窘迫的境地，令萨珊王朝在不久以后的651年就灭亡了。只有君士坦丁堡能够在穆斯林军队的大举入侵之下屹立不倒，但埃及、叙利亚都被攻陷，甚至不久以后，整个东非也遭到吞并。
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由此，一个新帝国在最短的时间之内形成了，自从亚历山大时代以来，它再次同时统治了东地中海沿岸的某些地段和波斯湾及红海的部分地区。从661年到749年或750年，倭马亚王朝统治着这个帝国，定都大马士革。不久之后，帝国扩张到了伊比利亚半岛和今天的阿富汗。其中一位总督驻守伊拉克，阿拉伯人以此为据点，进军印度。这我们在上文已经谈到过了。
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波斯湾和阿拔斯王朝
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750年，十分重视在统治区传播阿拉伯语言和文化的倭马亚王朝被阿拔斯王朝取代。后者迁都巴格达（762年），与前朝相比，阿拔斯王朝更注重面向东方。帝国的这种东方转向虽然并未改变在某些方面固守阿拉伯遗产的事实，但却往往被认为促成了更大程度的文化多样性。这推动了经波斯湾往印度和远东方向的海上贸易的复兴，在某种程度上延续了萨珊王朝的传统。这种说法与经验相吻合，因为在这一时期，恰好汉语文本提到“波斯”和“大食”商人的频率也日益增多，这些商人正是在阿拔斯王朝治下从波斯湾或哈德拉毛沿海出发，经过马拉巴尔沿岸港口、斯里兰卡、三佛齐和林邑、占婆，最终抵达广州和扬州的。而同时期伊斯兰地区的文献介绍的海上航线知识也越来越多。
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除了海路之外，陆路也越来越多地进入了历史的视野，但却很少能够持续地保持“开放”状态。和从前一样，战争经常会干扰畅通的货流。著名的怛罗斯（Talas）之战就是经常被援引的例子。尽管如此，还是有越来越多的商队从西亚来到大唐的国都。文献表明，远来商队的首领往往来自“大食”或“波斯”，但“波斯”作为术语，其所指仍然比较模糊。因为在萨珊王朝瓦解之后，“波斯”一词仍在使用，而且也被用在那些早已从伊朗撤回故土的族群身上。有时，它甚至被用于以点带面，只要和“遥远的西方”有关，或者在哈里发时代和伊斯兰教相关的异邦人，都被冠以“波斯”之名。
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阿拉伯船只，根据哈里里（al-Hariri）的描述复原
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当然，萨珊王朝和后来的各大伊斯兰帝国都通过亚洲内部道路获得外国商品—主要是来自中国的货物。特别是从8世纪中叶开始，大量的中国商品仍然通过海路被运往西方。波斯湾周边的许多地方都出土了中国瓷器，其中有许多橄榄绿色的货物，人们认为这些瓷器是在运输易腐产品时用作容器的。重要的发掘地有伊朗一侧的米纳卜（Minab）和西拉夫（Siraf）、更远的哈尔克岛（Kharg）、今科威特的法拉卡岛附近、卡塔尔地区，以及阿曼湾边的苏哈尔港（Sohar/Suhar）。而根据记录，在红海入口发现的物品数量则要少得多。这间接证明了当时所使用的是经过印度西南部和古吉拉特，继而进入古老的两河流域的“传统”航线。
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东非
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萨珊王朝、倭马亚王朝和阿拔斯王朝并不仅仅和中国“连在一起”，广阔的贸易网络同时也向南发展到了东非海岸。随着红海地区政治军事局势的剧变，信仰基督教的阿克苏姆王国及其最重要的港口—红海边的阿杜利斯已经无法适应这种变化了。此后，该区域的基督徒退到埃塞俄比亚内陆，日益被穆斯林包围，不得不和基督教的欧洲切断了联系，在隔绝状态下生存。在厄立特里亚、北非及中亚发生的事件的同时，柏培拉沿岸、今天的索马里以及索马里以南的许多地方也都进入了穆斯林商人的视野。那时的阿拉伯语文献包含了许多细节，展示了北方受伊斯兰教影响的核心区域和瓜达富伊角另一侧各港口之间的贸易往来。早期的文献包括马苏第（al-Masudi）⑦和伊本·沙赫里亚尔（Buzurg ibn Shahriyar）⑧的著作。特别是马苏第说明了海湾地区、阿曼和津芝（Zanj，柏培拉海岸以南地区）之间存在活跃的联系。
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吸引着商人们前往东非的主要是黄金和象牙。此外，他们还需要奴隶，先是在大马士革有需求，后来是巴格达。这刺激着商人不断进行新的冒险投机，不久之后，大量非洲人被运到了北方。“大主顾”之一是海湾地区，成千上万的非洲人在那里登陆，许多人被交付伊朗腹地的各大市场。在以往的历史当中，有组织的人口贸易从来没有在亚洲和非洲的海洋地区扮演过如此重要的角色。
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值得注意的是，唐代的一些文献也对黑皮肤的“奴隶”有过记载，即所谓的“昆仑奴”。我们之前已经接触过昆仑人和昆仑船了，但这些在多大程度上和非洲有关还很难说。这个词可能只是一种宽泛的称呼，泛指有时被从东南亚世界带到中国，并在那里从事低贱工作的人。很大程度上可以说，唐朝并没有大规模的奴隶贸易。
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但不只是阿拉伯语文献记载过东非，汉语文献也粗略地探讨过这些地区。比如，唐朝的著作曾提到柏培拉海岸和马林迪。早期对柏培拉海岸的一段描述出自9世纪的段成式笔下。以中国的视角来看，这些地区非常遥远，关于它们的知识是如何到达远东的，并无资料流传。也许有些中国商人随着波斯或其他地区的船到过非洲；但更可能的是，相关信息通过第三方漂洋过海到中国，继而被载入各类文献。这也和那个时代的表象一致，因为唐文化对“异域风”有一种确凿的偏爱，在这种猎奇的格局当中，海洋世界构成了一个不可或缺的元素。
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当然，还有其他特征可以联系到伊斯兰教在东非的传播。比如考古学者曾经发现了那个时代的清真寺遗迹。此外，人们还在不同地方发掘出了来自北方的陶瓷。甚至还能看到8—10世纪的中国货，它们或者经过波斯湾来到这里，或者直接从喀拉拉各港口及马尔代夫运来，毕竟后一种可能性也不能完全排除在外。最后可以确定，阿拉伯－穆斯林群体的航海活动很快就从非洲海岸扩张到了科摩罗群岛，从那里出发，他们和马达加斯加岛开始了最早的规律性交流。由此，印度洋航海活动的地理范围显著扩大了，此前为止几乎不为人知的区域被纳入了那些人们认为发展得很好的地域。
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海上丝绸之路 第五节 总论
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上文已经论述过，整个亚洲海洋空间的某些特定海域有针对性地服务于不同的商人群体和港口。在公元600年之后，这个可以被概括为“分区化”（Kompartmentalisierung）的过程也向前推进了。但也有例外。主要是来自海湾地区的商人不远万里，在至少三个地理区域活动：印度洋西部、孟加拉湾和南海。少数人还甚至到了东海的南部，因为在唐朝，我们曾在长江下游的扬州遇见他们。相反，我们不清楚这一时期的中国商人是否和东吴的航海者一样有能力扩大他们的活动范围，这方面的许多观点之间相去甚远。
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