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幸运的是，关于这个话题，那个时代的各类文献提供了非常精确的说明。我们甚至可以知道每年用船运到北方的大米数量。在峰值年份，特别是14世纪20年代，供货量曾达到十万到二十万吨，而且有时海上的损失率可以压低至百分之一。同样清楚的是航线随着时间推移而发生了变化。最初，大多数船都沿着海岸航行，但浅滩和艰难的风况迫使人们寻找经过深水、穿过大海的新航道。人们定期探测不同的可能性，并且致力于改装投入使用的船只。
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另外，我们不能忘记，元朝官府于1280—1284年经营着一条运河，从今天山东南岸的胶州湾到山东半岛北侧的莱州附近。这条长约130千米的水道不仅显著缩短了山东北端的稻米运输路线，而且还有军事意义，尤其是在后勤保障方面。就功能而言，胶莱运河可与北海运河②及类似水道相比。1294年，运河关闭之后，不断有人上书请求再开运河，但终未实现。
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在蒙古人治下，沿海延伸地带以及经过东海和黄海的食物运输发挥着重要作用，任何一个时代都难以与之匹敌。因为之前历朝国都不像元代这样远在北方，而且那些王朝通常使用道路、河流及运河运输。但元大都却依赖定期的海上交通，这对商人是有利的。借助贸易，有些人不仅成为巨富，而且往往晋升权贵，控制着沿海地区的市场。蒙古人统治末期，这种状况造成了严重的问题。因为这个时候，有些豪强已不愿为蒙古人效力，而另一些巨头则开始与随后的明朝—它基本不信任商人—陷入了公开的冲突。1368年，朱元璋即帝位之后，开始反对民间的“贸易帝国”，无谓地摧毁了完善的结构及其附属的沿海贸易网络，尤其是针对长江下游和浙江，把整个贸易领域置于国家的监管之下。这次打击使得受波及地区的民间商业阶层长时间难以复苏。
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但还是让我们再次回到那个沿海航行可以不受干扰、自由发展的时代吧。如果能够用数字来表示经东海和黄海的交通总量，则上述的粮米运输必然占据最大的份额。可见，当时贸易的地理重心明确位于中国沿海地区。就运输量而言，日本、朝鲜和中国之间的联系只占次要地位。唐宋时期，这种不均衡的状态还没有这么突出。在那两个时代，国际交通线更加重要，而沿海交通的作用位居其次，主要是因为通过内陆道路即可抵达各行政中心。
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整体来看，10到14世纪东北亚的海洋空间和沿海地区经历了一段非常多彩的时期。其中，中国的政治和经济变化很关键。虽然也有过比较稳定的时期，但持续时间总是只有数十年。比所有发展趋势更加持久的，是文化元素的继续传播—从中国传向朝鲜和日本。相反，接下来的论述将会说明，华南和南海周边所呈现的是一幅完全不同的景象。
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海上丝绸之路 第二节 南海与印度尼西亚东部海洋：向东渗透
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宋朝经济与南方
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中国在政治上的分裂（首先是北宋和辽，然后是南宋和金）导致经济、行政和思想中心移向东南。而且与唐朝相比，宋朝懂得更加紧密地把福建、广东和王朝的中心联系起来。除了被迫的自卫战争之外，宋朝尽量放弃武力争斗，这种政策惠及沿海各地的贸易和交通。
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由于这种整体上的有利状况，主要就浙江和帝国南部而言，有些研究文献声称，快速发展的宋朝经济已经出现了工业革命之前欧洲所表现出来的一些特征。但是，尽管工场规模增大，机构制度变化，资本流通加快，教育标准提高，还有众多技术创新，但宋朝最终未能建立一种“资本主义”体系。关于有哪些可能的原因导致了这个结果，仍有争议。尽管如此，还应该提到一个因素，不过它对海洋区域的影响显然尚不明确：社会上层似乎延续着以前的传统，把利润投入到买地上去，而不一定投资生产。因此在某种程度上，思想结构仍然拘泥于惯例，即使先进的沿海地区也难以超越这种倾向。
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然而，宋代还是存在许多质变和革新。特别是福建和广东各港口，从中受益颇深。来自长江下游城市中心和南宋治下杭州的需求吸引着南方沿海各地。其中的最大“赢家”是泉州。它很快就使古老的大都市广州相形见绌，吸引着越来越多的新商人。陶瓷工业—通过国内路线而和各港口相连，产品常用于出口—繁盛发展，纺织业不断扩大，奢侈品和昂贵消费品制造业不断扩大，这一切使南方的外贸非常活跃。多处书面资料显示，这些货物大量出口，而东南亚和印度地区的“舶来品”也抵达中国，它们可以在宋朝许多重要城市买到，丰富了城市生活。
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福建和广东的海上外贸还包括金属制品和铸币的交易。中国的铜钱不仅在东北亚流通，而且还通行于东南亚某些地区。甚至东非也出土了宋朝的钱币。因此，关于那个时代中国的影响明显加快了许多“国民经济”货币化的说法并不夸张，特别是在南海周边地区。但铜钱从中国流出的诸多原因却并未完全澄清。其中一个重要原因可能是纸币和含铜量不等的铸币的平行流通（这会以不同方式给各种机构和商人带来利润），因为虽然有禁止流出的律令，但许多商人似乎还是在囤积优等铸币，以便在对外金钱交易的恰当时机当中使用。此外，我们还须考虑流入国的经济和金融状况，也许是它们吸引着人们从中国置办铜材。
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和唐朝一样，宋朝也通过市舶司掌管着泉州、广州、明州和其他地方的海上贸易。但这些机构日益承担起更多的功能，此外，它们还逐渐更加紧密地和其余的财政管理部门合为一体。从征收的税赋之中得利的不仅是中央，还有各司其职的地方部门。因此，改善对外交流，关乎中央和地方两个层面的利益。而且，市舶司还负责“办理”使团进贡和贸易许可等事务。
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面对海洋的开放态度，中国不断增长的经济实力，特别是持续上升的对国外奢侈品的需求，这些事实自然而然地吸引了许多外国人来华。由于通往西亚的陆路障碍重重，外国人一般都渡海来到中国。在唐朝，他们经常在长安和洛阳等内地城市扎根，但现在却大多仅停留于沿海地带。外国商人集中度最高的也许是泉州和广州。这些地方有我们在唐朝就已知道的蕃坊。其居民来自伊斯兰地区和南亚等地。坟墓、碑文（有时由多种语言写成）和其他遗迹证实了他们曾经的存在。这些定居区的规模已经很难估计，但其中所住的居民很可能多达数千，并且坚守着自己的文化传统。
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总而言之：在这个时期，宋朝经济通过南方各港口再向东南亚、南亚和西亚辐射的漩涡效应也许强于任何时代。宋政权的“外观”也十分引人注目。其各大城市中心的人口数量比唐朝更多。仅杭州一地就有一百多万居民。因此那时的杭州很可能是世界上最大的海运转运中心。而且中国沿海地区所能提供的货物也比以往任何时候都多，其中有许多还是专门针对出口的。即使在金融技术方面，这个中央帝国也遥遥领先，像一枚磁石一样吸引着外商和“投资人”。
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泉州和宋代治下的东方航线
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中国不仅吸引着外邦人，经济的发展也把中国人推向整个世界，去寻找新的市场，追逐新的利润。中国和朝鲜、日本之间活跃的贸易，以及和南方各国之间更频繁的商业活动，都可从中得到解释。中国当时所拥有的商船数量似乎也多于从前。这个结论与上述内容是相符的。这些船只的规模比东吴和唐代更大，装备也更精良。罗盘的传播和新航海技术也产生于这个时代。记载各类技术发展的文献（包括商船、战船和军队武器）记录了宋朝治下的许多质变。
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显然，关于南方和遥远西方市场的一些观念和知识并非直接获得的，而是得自定期在蕃坊活动的外国商人。周去非（1178年）和赵汝适（1225年）的历史地理著作，包括其他文献，都指向这个观点。这些作品提到了远东和地中海的许多地方和国家，并有简短描述。甚至西西里和伊比利亚半岛也已经为人所知。相关知识很可能来自旅行的穆斯林。在哈里发治下，他们维持着横跨北非的广泛交流。这些人当中可能就有我们在其他地方已经见过的波斯和大食商人。
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在宋朝，城市，尤其是泉州，之所以能从外邦人的存在以及普遍的海上贸易中受益，还有另外几个原因。之前，五代十国时代的小国闽国就与南方各国保持着密切的联系，而泉州就在闽的海岸上，它在某种程度上对广州构成了竞争。宋朝延续了这种面向海洋的姿态，并且成功地把福建地区纳入了中国。与之相伴的结构性推移导致当地经济发生了复杂的分化：一些当地工场专为遥远的外国生产，而另一些则针对中国的邻邦。福建还从腹地置办货物，而泉州主要负责进口异域商品。这些产品的一部分会继续北上，大致抵达长江下游各港口，亦到杭州。同时，通向东北亚的路线也已复苏。由此，在有利的框架条件下，泉州成功地利用了自己的地理位置。
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然而，泉州不仅位于古老的西航路和东海航线的交汇处（前者沿亚洲大陆南下，后者则经东海前往杭州、朝鲜和日本）；从这里出发还能渡海抵达台湾南端，并继续驶向菲律宾群岛。到宋朝为止，这条经过南海东缘的路线几乎很少被商业利用，至少文献没有提过。现在这将发生变化，宋代文本包含了一些线索，暗示了远及棉兰老岛甚或更远地带的交易活动。
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据此，这一时期还开辟了新的领域，而福建地区（福建内部则又是泉州）发挥了核心作用。现在，有两条大规模的贸易航线通向南方：各国航海者频繁光顾传统航线，而泉州商人则主宰了新航线。相应地，东南亚的奇珍异宝也经过这两条航线抵达福建。此外，菲律宾群岛和中国之间的距离被拉得更近，中国南方也能够获得额外的市场。
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在棉兰老岛上，武端（Butuan）附近地区出土的宋代陶瓷证实了东部航道沿线发生的新联系。但我们仍要谨慎，因为菲律宾群岛内部的某些岛屿群很可能同时和今天越南的一些地方存在联系。根据流传下来的说法，航海者完全有可能驶过南海中心地带的暗礁和环礁，在占婆、棉兰老岛和民都洛岛之间横向直航。菲律宾的尽头存在印度文化影响，这种模糊的线索同样与上述语境相符。可以想象，占婆商人或中国人所提到的波斯或大食商人除了构成泉州和菲律宾人之间的南北“纵向”联系之外，还造就了这种“横向”的交流。
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此处需要补充两个因素。首先，人们从广州可以去吕宋岛，无论是否在东沙群岛或台湾岛西南侧停留。穆斯林旅行者也可能使用这条航线。但相对于支持发源于福建的“东线”日趋重要这个观点的证据而言，这里的佐证还不够明确。其次，我们在更早的时代就已发现，沙捞越沿岸存在一条航线。特别是1264年文莱的一则墓志铭，让人猜测这条航线在宋代依旧在使用。但总体而言，无论是关于沿此地航行的商人，还是关于一般意义上相关的贸易总量，我们所知的具体事实都很少。
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占婆及其邻邦，11—13世纪
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