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有关铁路的未来直到最近都是一个非常严峻的话题，人们对这个话题的兴趣也不会只是一时的。铁路的未来也是很有希望的。“二战”后的前几十年人们在审美上的不安全感已经成为历史，那个时代流行“新野性主义”（the“New Brutalism”），它促进和加快了许多19世纪公共建筑和城市规划中最伟大成就的毁灭。我们不再会为工业时代的伟大车站那种过度的洛可可式、新哥特式或美术学院派风格而感到尴尬，这些车站的设计师和在它们被建造的时代生活的人们把它们看作那个时代的教堂，他们为自己也为我们将这些建筑保存了下来，我们也要用他们的眼光去看待它们。巴黎北站和奥赛火车站，纽约的中央车站和圣路易斯的联合车站，伦敦的圣潘克拉斯火车站，布达佩斯的凯莱蒂火车站以及其他几十个火车站都被保存了下来，它们的作用甚至得到了增强：其中一些车站依然发挥其原来的功能，另外一些既是旅游中心也是商业中心，还有一些车站依旧作为市镇和文化的纪念地而存在。
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这些火车站在许多情况下要比1930年以来的任何时候都有生气，它们对自己所在的区域也都更重要。最初设计火车站是为了让从这个入口进入一座城市的人们留下深刻印象，现在的人们可能的确永远不能再欣赏车站最初的作用：如果仅仅是因为大多数使用火车站的人们是从地铁进入车站，从地下出租车通过自动扶梯到达站台，他们甚至不会从外面或者从远处观看火车站的建筑（它们原本是应当被那样观看的），但数以百万计的人们又的确在使用火车站。现代城市这么大，分布也广，又是如此拥挤和昂贵，甚至比较富裕的人们都开始使用公共交通了，哪怕只是为通勤。我们的城市的生存比20世纪40年代末以来的任何时候都要更依赖火车。
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油价从20世纪50年代到90年代一直处于停滞（也要考虑到期间由于危机导致的波动），现在油价稳步上升，永远不可能回落到之前的水平——之前的油价让不受限制的开车出行在经济上依然可行。因此郊区的逻辑就存在问题了，因为它需要一加仑石油维持在一美元的水平。航空旅行对长途旅程来说不可避免，而中等距离的旅途如果乘坐飞机就不是太方便，而且价格高昂：在西欧和日本乘坐火车令人更愉快，它的速度也更快。如今现代火车的环保优势非常可观，无论从技术上看还是从政治上看。电动铁路系统如城市内轻轨或有轨电车系统可以由任何燃料驱动，无论传统或新型能源，从核能到太阳能都可以。在可预见的未来，这赋予了它在其他各种形式的交通工具面前独特的优势。
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在过去20年里，西欧几乎所有国家和许多亚洲、拉丁美洲国家对铁路的公共基础设施的投资一直在增长，这并非偶然（非洲的这种投资仍然可以忽略不计，而美国人一直不能充分理解任何形式的公共资金的概念，这让人很难过）。近几年铁路已经不再被埋在无人所知的地下，它们的功能和身份也不再很不光彩地被藏在许多办公楼之中。在里昂、塞维利亚、库尔（瑞士）、九龙等地新建的车站或伦敦的滑铁卢国际车站都是政府出资建立的，这些车站向世人展示了自己重新恢复的卓越地位，这种卓越地位既体现在建筑上也体现在市镇生活上。另外，越来越多的车站由圣地亚哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）或雷姆·库哈斯（Rem Koolhaas）这样的富有革新意识的大建筑师设计。
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铁路为什么有这样意料之外的复兴？制定一个公共政策来要求稳步减少对私家车和卡车的不必要的使用（许多地方正积极考虑这样去做）是我们可以想象得到的，虽然现实情况并非如此，但是我们可以用它来解释铁路的复兴。航空旅行可能会变得非常昂贵，如果不是必要的旅行，它对人们的吸引力会逐步减少（虽然很难想象，但这的确可能）。但任何可能的、在都市里的现代化经济没有地铁、电车、轻轨和市郊交通网络，没有铁路和城际之间的交通路线，则是我们根本无法设想的。
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我们不再会透过火车的形象来看现代世界，但我们仍然生活在由火车塑造的世界之中。在任何一个有正常运作的铁路网络的国家里，对于距离在10英里（约16千米）以内或者在150到500英里（约240到800千米）之间的旅程，火车旅行是最快的交通方式；另外把所有成本考虑在内，它也是最便宜以及破坏性最低的。我们所认为的所谓晚期现代性（铁路之后由汽车和飞机唱主角的世界）到最后只是一个插曲——与1950年到1990年几十年之间的其他许多事情相似；人们曾以为铁路将成为历史，因为他们错误地认为燃料会一直保持低价，又因此产生了对私有化的崇拜。对“社会效益”的重新计算在现代规划者那里开始明显变得有吸引力起来，正如它对维多利亚时代的规划者有吸引力一样——虽然两者的原因非常不同。铁路这样一个曾经被认为过时的事物再次变得非常现代。
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铁路与现代生活
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自火车被发明以来（也因为它的到来），旅游一直是现代性的标志和征兆：火车（连同自行车、公共汽车、汽车、摩托车和飞机一起）被当作一个社会处于变革和创新最前沿的标志和证明而被艺术和商业利用。然而，在大多数情况下，某种交通方式都只是“一次性”地被当作新颖和当下的标志。自行车只在19世纪90年代是“新”的。摩托车在20世纪20年代对于法西斯主义者和“风光少年”[1]是“新”的，在那以后摩托车有了一种“复古”意味，看到它会让人回想起过往。汽车（和飞机一样）在爱德华七世时代（1901—1910）是“新”的，在20世纪50年代汽车再次短暂引领潮流；自那以后以及其他一些时代，汽车确实代表着许多品质，比如可靠、成功、炫耀性消费、自由，但它并不能代表“现代性”本身。
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火车则不同。火车在19世纪40年代就已经是现代生活的化身了，正因为此，“现代主义”画家才会受它吸引。等到了19世纪90年代的跨国特快列车时代，火车仍然扮演同样的角色。没有什么比将流线形的新双层客运车（superliner）装饰在20世纪30年代新表现主义风格的海报上更超现代了。电气化的地铁列车为1900年以后的现代主义诗人所膜拜，就像今天时速达到190英里（约306千米）的日本新干线和法国高速列车（TGV）象征着技术上的非凡成就和高舒适度。火车似乎永远是现代的，尽管它曾经从我们的视线中溜走了一会儿；这对于火车站来说也同样适用。今天当我们描述或者想起早期公路干线的汽油“站”时，它们是怀旧情感的对象，但具有新功能的汽油站在一直替换旧的，它们最初的样子只活在人们的回忆之中。在审美或功能上已经过时以后，机场通常还能够继续存在下去（这点很令人不快），但没有人会希望保留它们，更不会有人假定人们会使用建于1930年甚至建于1960年的机场，或者对它们有任何兴趣。
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但建于百年前甚至一百五十多年前的火车站，如巴黎火车东站（1852年）、伦敦的帕丁顿车站（1854年）、孟买维多利亚火车站（1887年）和苏黎世的火车总站（1893）不仅从审美上很吸引人，也成为越来越多人喜爱和钦佩的对象，因为它们依然能够发挥作用。更重要的是，从根本上看，它们现在运行的方式与它们初建时运行的方式是相同的。这当然证明了它们的设计和施工的质量很高，但这也说明了它们一直以来都具有当代性。它们不会“过时”。它们不是一种现代生活的附属物或者是它的一部分，或是现代生活的一个副产品。和铁路一样，火车站是现代世界本身所不可或缺的。
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我们常常做这样的断言或假设，即现代性的显著特点是个人：不可归约的主体，独立的人，不受束缚的自我和不受制于任何人的公民。人们常常将这样一种现代化的个体拿来跟前现代世界那种依赖他人、顺从、不自由的主体做比较，并通过这种比较来表达对前者的赞许。这样的说法当然有它合理的地方，正如伴随这种说法而来的观点——认为现代性也是一个关于现代国家（包括其资产、能力以及野心在内）的故事——也有其合理之处一样。然而，综合考虑所有因素来看，这样的观点不但错误，而且危险。现代生活真正独特之处既不是独立的个体，也不是不受约束的国家，而是二者之间的社会（与社会脱离联系的我们因此处于危险之中），更确切地说是公民社会或资产阶级社会（这里用的是19世纪对资产阶级社会的定义）。
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铁路是伴随公民社会的出现而出现的必要和自然的产物，它曾经是这样的，现在依然是。铁路虽然是一个集体项目，但它为个人利益服务。如果没有共同协定（近期还要再加上共同支出）的话，铁路就没有可能存在，另外铁路为个人和集体提供了实际的好处，这本来也是人们设计铁路所要达成的目的。市场无法做到这一点，除非是市场疏忽了才有可能。铁路对环境保护并不敏感，尽管在污染造成的整体成本上来看，目前尚不清楚蒸汽机对环境带来的伤害是否比内燃机更大；但铁路对社会的反应积极，而且它也需要如此，这也是为什么铁路不是很赚钱的原因之一。
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如果我们失去了铁路，那么我们失去的将不只是一个宝贵而又实用的资产，要去替换它或恢复它会产生巨大的、让人难以承受的成本；我们必须承认我们已经忘记了如何在一个群体中去生活。如果我们放弃火车站和通往这些车站的线路——如20世纪50年代和60年代我们所做的那样，那么我们也就抛弃了如何以公民的身份去自信地生活的记忆。撒切尔夫人曾有下面的名言：“社会这种东西并不存在，有的只是男男女女的个人和家庭。”她决意永不乘坐火车出行，想必这也并非偶然。如果我们不能在火车上投入我们的集体资源，不能心满意足地乘坐火车出行，那么这不是因为我们生活在一个个封闭的社区中，我们只需要私家车在这些社区之间往来，除此以外我们别无所需；而是因为我们已经成为封闭的个人，因为我们失去了为所有人共同的利益共享公共空间的能力。这种能力的损失所带来的影响将远远超越一种运输系统的消亡，它意味着我们的现代生活的终结。
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这是文章的第二部分，本文在朱特去世后发表于2011年1月的《纽约书评》上。
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[1]“风光少年”（“Bright Young Things”），19世纪20年代伦敦对放荡不羁的时尚或文化人士的称呼。——译者注
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事实改变之后 第23章 创新的破坏
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罗伯特·赖克（Robert Reich）在他题为“超级资本主义：商业、民主和每一个人生活的转变”（Supercapitalism: The Transformation of Business，Democracy，and Everyday Life，2007）一书中用“超级资本主义”一词来描述我们当下的生活方式。本书讲述的事情听起来很熟悉，但作者在书里对这些问题的原因所做的判断却很肤浅。但是，我之所以关注这本书是出于以下两方面的原因。作者在克林顿总统的第一个任期中（1993—1997）出任劳工部长。赖克也很强调自己这一经历与本书之间的联系，他称“克林顿政府是美国历史上最亲商业的政府之一，我为自己曾是这个政府的一员而感到自豪”。这本书的确是一本非常有克林顿风格的书，如果希拉里·克林顿当选总统，那么本书的缺点或许可以预先告诉我们在这个新克林顿政府治理下我们应当期待什么，不应该期待什么。赖克本书的主题是关于当今先进资本主义经济体的经济生活，以及民主国家中的人们为了这样的经济生活正在政治和公民生活上付出怎样的代价。这是个重要甚至紧急的主题，尽管他提出的“修复方法”无法令人信服。
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赖克的主题如下：在他所称的美国资本主义“不那么‘黄金时代’”的时期（从“二战”结束到70年代末），美国的经济生活处于较好的稳定与平衡中。少数的巨型公司（如通用汽车公司）主导着可预测且安全的市场，熟练的技术工人有稳定和相对安全的工作。虽然嘴上说竞争和自由市场，美国经济实际上严重依赖政府提供的保护，从而避免了与外国之间的竞争；另外美国经济还依赖标准化、监管、补贴、价格支持以及政府担保（在这方面可以与西欧经济体相提并论）。当时的经济状况良好，未来的繁荣有保证，另外，当时的人们普遍有一种观点，他们认为美国国内有“共同利益”存在（无论这种观点有多么虚幻），这些因素都让资本主义的天然不平等得以减轻。“当欧洲人建立企业联盟，并且对民主社会主义大做文章之时，美国则直奔问题的核心：将民主的资本主义变成一种由商业来运行的计划经济。”［1］
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但是，自20世纪70年代以来（近年来更是越发凶猛），“超级资本主义”带来了变化，它将之前的一切毁灭殆尽。“冷战”期间的研究项目所支持的科技或者从中衍生出来的科技（如计算机、光纤、卫星和英特网）让商品和信息流通的速度大大加快，交通联系也变得更为畅通。人们一个多世纪以来制定的监管架构在几年内被取代或被取消。取而代之的是对全球市场以及国际资金（这些国际资金追逐回报丰厚的投资机会）逐渐增强的竞争。工资和价格被压低，利润上升。竞争和创新为一些人带来了机遇，为少数人创造了巨大财富；同时，它们也摧毁了许多就业机会，导致众多企业破产，让很多地方陷入贫穷。
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企业和金融家（赖克用“沃尔玛与华尔街”作为总称）主导了政治，他（它）们为一部分人的利益向政府进行游说，用赖克的话就是：“超级资本主义已经蔓延到政治领域，它吞没了民主。”从这里我们可以看到这种新经济体的优先任务是什么。当代美国人作为投资者（首先作为消费者）所获得的益处是他们父母那代人所无法想象的。但是，没有人关心更广泛的公众利益。投资价值虽然在飞涨，但是“用于聚合公民价值的制度却日益式微”。罗伯特·赖克指出，在当代美国，“如果你去仔细观察，公共政策辩论已经变成关于竞争优势的一般事宜了，辩论的目的只是追求企业利润”。“共同利益”的概念已经消失了。美国人失去了对他们的民主制度的控制。
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赖克很善于发现具有启发性的例子。美国现在的贫富差距水平为自1929年以来最高：2005年，美国21.2%的国民收入积聚在仅占人口1%的人手中。1968年，通用汽车公司首席执行官（CEO）的薪酬和福利加在一起大约是该公司普通工人收入水平的66倍；2005年，沃尔玛CEO的薪酬是普通员工薪酬的900倍。据估计，沃尔玛创始人家族这一年的财富（900亿美元）与处于底层40%的美国人（1.2亿人）的总财富水平相当。如果整体经济增长“旺盛”，但“家庭收入中值（median household income）却在过去的30年中不见增长，那么多财富到哪里去了？基本都集中到了最上层”。赖克列出了一些最新的制度设计，它们在创造财富上十分勇猛：税收减免，养老保障，社会保障体系，“超级基金”，近年来政府为储蓄和贷款所提供的救助，对冲基金，银行和其他“风险承担者”；然后赖克冷淡地做出结论称这些制度设计“让私人投资者得到了所有利益，却让公众承担全部风险，这必将激励企业做出大胆的举动以取得重大业绩”。
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这些都说得很好。但应该做些什么？对于这个问题，赖克显得就不是那么直率了。他所列举的事实看起来都在指向一个事实，那就是美国这个共和国的核心价值和制度已经开始处于瓦解之中。国会起草以谋取私利为目的的法案，有影响力的捐赠者能够决定总统候选人的政策，作为个体的公民和选民逐渐被排挤出公共领域。从赖克的许多例子中我们可以看出，公民价值崩溃的具体体现似乎正是这些现代国际企业、拿着高薪的高管以及“迷恋价值”的股东们。本书的读者可能会做出这样的结论：这些企业对增长、利润和短期事物狭隘的关注掩盖、代替了更广泛的共同目标和共同利益，而以前正是共同目标和共同利益将我们联结在一起。
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但是，这完全不是罗伯特·赖克希望我们达到的结论。在他对我们当前困境的解读里，没有人应该受到责怪。“我们作为公民可能会觉得这样一种规模的不平等不可能对民主有利。但超级富豪并没有过错。”“是高管们变得更贪婪了吗？”不是的。“是企业董事会变得越来越没有责任感了吗？”也不是。“是投资者变得更温顺了吗？”“没有证据能够支持任何这些理论。”如赖克所记录的，企业的一些行为对社会不够负责。但是，对社会负责并不是企业的工作。我们不应该指望投资者、消费者或公司为公众利益服务，他们只是在寻找最好的买卖。经济学与道德无关。就像英国首相哈罗德·麦克米伦（Harold Macmillan）曾说的那样，“如果人们想要道德，那就让他们去大主教那里找”。
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