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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050948]
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■再见，铁道部
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甬温线动车事故改变了中国高铁发展的历程，带给中国高铁事业的教训是深刻的，带给中国高铁事业甚至是我们国家的启迪是值得警醒的，同时这些教训和启迪也是中国高铁宝贵的财富。我们不该忘记，也不能忘记，它值得我们时时反思，引以为戒。每年的7月23日，都会有大量人士在自媒体上自发地纪念并反思这次事故，见闻君也是积极参与者。
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2011年7月24日，甬温线动车事故第二天，国务院副总理张德江就赶到现场，在指导事故救援与善后处理工作之外，还指示成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。
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7月28日，国务院总理温家宝来到温州，查看了甬温线动车事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。他在随后举行的中外媒体见面会上，向70余家媒体和150多名记者介绍了事故善后情况，并明确表示要给公众“一个真诚负责任的交代”。他说：“高铁建设应该从设计、设备、技术、建设和管理综合衡量。在这当中，安全是第一位的。失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年来高铁事业有了很大的发展，但这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全问题，实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。”
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8月10日，国务院召开常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
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此后，中国高铁进入全面调整阶段。
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8月28日，中国高铁开启了第二阶段降速的历程。京津城际高铁、沪杭高铁降至时速300公里运营，标志着时速350公里高速铁路在这个蓝色星球上正式消失。从2008年8月1日，京津城际高铁按照时速350公里开通运营，到2011年8月28日中国高铁完成全面降速，这个世界上共有5条高铁曾经按照时速350公里运营，它们是：
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京津城际高铁，2008年8月1日开通，2011年8月28日降速，历时3年零27天。
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武广高铁，2009年12月26日开通，2011年7月1日降速，历时1年7个月零5天。
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郑西高铁，2010年2月6日开通，2011年7月1日降速，历时1年4个月零24天。
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沪宁城际高铁，2010年7月1日开通，2011年7月1日降速，历时1年整。
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沪杭高铁，2010年10月26日开通，2011年8月28日降速，历时10个月零2天。
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当然，中国高铁的这次降速是全面的，除了京津城际高铁与沪杭高铁降至时速300公里外，设计时速250公里的高铁降至时速200公里运营，包括合武高铁、福厦高铁、甬台温高铁、石太高铁、长吉高铁、海南东环线等均按照时速200公里运营。
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还有受影响更大的一类是既有线动车组列车，全部降速至时速160公里运营，也就是说2007年第六次大提速的核心成果在一夜之间化为乌有。这项政策还导致出现了一些比较滑稽的场面，如在提速后的京广铁路上，从石家庄到北京，一些D字头动车组列车用时比Z字头的普通列车还要长，但是它们的票价要比Z字头列车高出一大截。
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此次降速还有一件被公众拿来开涮的事情是高铁的票价问题。由于铁道部对外宣称，高铁由时速350公里降低到时速300公里，运营成本降低了30%。所以媒体就拿着这个来做文章，质疑铁道部高铁从时速350公里降速至时速300公里，速度降低了14%，运营成本下降了30%，为什么票价只降低了5%？还有网民拿铁道部开涮说：“好比在长江里打了个鸡蛋，就敢说请全国人民喝鸡蛋汤？”
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这件事只能怨铁道部搬起石头砸自己的脚。高铁运营成本包括固定成本与动态成本，细分下来主要包括三大部分：第一部分主要是高铁线路建设费用以及高速动车组购置费用每年的折旧费，这部分成本占到总成本的30%～40%，它与动车组的运营速度无关，并不会因为降速省下1分钱。第二部分主要包括支付给铁路局的委托运营费以及归还银行贷款利息等财务费用，这部分成本占到总成本的40%～50%，这部分费用也与动车组的运营速度无关，并不会因为降速省下1分钱。第三部分主要包括水电费以及动车组维护保养的配件更换费用，高铁降速运营真正能够影响的正是这一部分费用，但是这部分费用只占到总成本的10%～20%，按照铁道部公布的30%的降低幅度，高铁降速节约的成本占总成本的比例在3%～6%。所以铁道部在高铁降速后，票价统一按照5%的比例进行了下调。但是为了宣扬高铁降速的合理性，他们又拿着30%这个数字到处说事，造成了舆论场的混乱，引发了大家对它的质疑。
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当然，降速运营并没有对中国高铁造成实质性伤害，而且在高铁建设初期，在发生了甬温线动车事故的情况下，适当降低高铁运营速度是对舆论关怀的一种回应，不管事故是不是与速度有关系，降低高铁运营速度都有助于消除民众对中国高铁的恐慌心理，重建大家对中国高铁的信心。
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但是，降低建设标准却对中国高铁造成了实质性的伤害，更何况是在并没有节省太多成本的情况下。如已经开工建设的大西高铁、兰新高铁，因为路基施工已经基本完成，由时速350公里降低标准到时速250公里，不但一分钱没有省下，而且因为中途修改标准增加了新的成本；京沪高铁因为已经铺轨完成，只是取消了177.73公里风屏障，但是因为相关采购已经完成，只是增加了4.13亿元的闲置设备；西（安）成（都）高铁设计时速由350公里降低到250公里，设计概算总投资由667.7亿元下调到647.5亿元，只节约了3%的成本。此部分内容在本章“降速之路”中已有介绍，此处不再赘述。
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更严重的是金融机构开始拧紧资金水龙头。首先是上浮贷款利率。此前，因为铁道部现金流庞大而充足，而且拥有极佳的金融信用，又有政府背景，所以一直是金融机构拉拢争取的对象。各大银行给铁道部的贷款都是按照基准利率下浮10%来执行。甬温线动车事故之后，各大银行纷纷取消了此项优惠，开始按照基准利率执行。其次，死卡限额。根据规定，银行贷款给单一客户的金额占其贷款额度的总额，集团不能超过15%，个人不能超过10%。此前，铁道部是被当作一个行业主管部门而不是一个单一的融资实体来看待的，因为贷款的实体是各个铁路局。但是甬温线动车事故后，铁道部开始被当作一个单一的融资实体来看待了，那么在很多银行，铁道部的授信额度就已经达到或者接近15%的上限了。于是，大多数银行都不对铁道部发放贷款了。这几乎要了中国高铁的命，不仅铁道部开始挣扎，整个高铁产业链上的企业都开始出现资金链紧绷的情况，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等几家上市公司也都处于资金链断裂的边缘。
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铁路总公司总经理盛光祖、国家铁路局局长陆东福等人在新成立的中国铁路总公司门前合影。
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此时，中国大批在建高铁项目出现了停建或者缓建的情况。据《羊城晚报》报道，仅广东省境内就有厦深高铁、贵广高铁、南广高铁出现了不同程度的停建与缓建情况。[195]当年9月，见闻君到湖南、浙江等地出差，路过几条高铁线路建设现场，工作人员给我介绍，这是什么线，那是什么线，听来让人心潮澎湃，但是后面跟上来的话却又让人垂头丧气，那句话就是“目前处于停工状态”。由于工程项目部拿不到钱，工人工资发不出来，大量农民工欠薪事件开始出现。据当时的媒体报道，已经完成90%工程量的兰渝铁路被迫停工，出现了数万工人讨薪事件。2011年8月底曾经出现数百名农民工围攻中铁八局指挥部的事件。到9月初，农民工开始被集体遣返，给当地社会带来不安定因素，地方公检法和劳动部门长期处于备战状态，避免讨薪的工人和绝望的材料商做出过激行为。[196]
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排队等着与铁道部牌子合影的人。